驾驶舱开关

      在飞机驾驶舱中，电子开关看似无关紧要，其制造却也倾注了巨大的努力。驾驶员对此无疑毫不知晓。但实际上，在设计开关的形状、规格、位置和功能时，则需要用到相当多的专业人员及技术。这种说法是有据可寻的。就像通过飞行计算机键盘输入一个错误的数字可能导致危险的后果一样，开关的错误使用也可能带来灾难性的后果。

      “无论你是运送300名旅客去欧洲，还是向目标投放一枚炸弹，任务的成功与否都归结于小小的开关操作，”ARINC公司的人力系统工程部主任Jennifer Narkevicius博士说。

      “开关不仅是开关，”她补充道，“它代表着一项重要的设计决策。安装开关看似一个简单的决策，但其实并非如此。”通过与人为因素工程师们和一位系统设计工程师的谈话，我们了解了开关设计中所涉及的复杂的人为因素，以及他们中一些人对航空工业中失效开关标准的关注。

      开关的设计和定位涉及了各种人为因素，并随之产生新的实现方式。例如，好的开关设计的标准之一是将手引导向正确的位置。因此，开关的设计应该考虑到“启发”即促进合理的飞行员操作，和“约束”，即降低不合理的飞行员操作。系统设计师通常将“启发”和“约束”统称为“强迫性功能”，因为它们的目的是强制飞行员作出合理操作。

      由于开关必须满足两个相反的操作要求，因此开关的设计可能会是一个折中的结果。例如，按键开关必须足够大，这样才能使戴有安全手套的飞行员在正确地启动他想启动的开关时，不会连带启动其他开关。然而，开关又不能过大，因为它必须在有限空间的驾驶舱内与其它元件相契合。驾驶舱内仪表盘后的空间也是有限的，这正是开关制造商们设计成低位（low profile）产品原因。

      开关的数量及其伴随的功能同样也要求折中，例如，控制着许多功能的开关，或者是显示器上许多页面的开关，可能需要进行大量的按键及按钮旋转操作，同时也需要飞行员进行更长的低头操作时间。但是，整个驾驶舱的设计目标是避免出现令飞行员手忙脚乱开关冲突。

      开关定位是人为因素中一个关键的部分。这就是为什么诸如洛克韦尔·柯林斯（Rockwell Colins）等公司在西科斯基S-92直升机中将关键开关置于多功能显示屏幕的顶端，与眼同高位置的原因。如果既考虑位置，又要考虑功用，一位系统设计师建议依据人对开关的本质的直觉认识进行开发，以引导操作者进行正确的操作。因此开发者在推出产品前应该选用非飞行员的受试者对开关进行试用操作。

      可是不幸的是，许多有价值的人为因素仍无法在飞机上得到应用。例如，大批量的生产以及驾驶舱内有限的可利用空间限制了驾驶舱内的开关必须按照大小、形状的标准生产。于是，设计师几乎没有发挥的空间依据开关功能来设计不同的形状，这种情况与现在许多汽车内用于座椅调节按钮设计的情况十分相似。上下移动的指轮开关和左右调节的旋转开关可能会是一个例外。这类开关被安装用来进行与之相对应的飞机运动（上升、下降、左右转向）操作。

      另一个例外不是在开关上，而是两个水平控制杆，它们控制着两种截然不同但位置在驾驶舱内十分接近的飞机控制功能。当飞行员实际上想移动副翼操作杆时，他并不想碰到起落架操作杆——这就是两个操作杆被设计成两种截然不同的形状加以区分的原因。

      映射开关（Mapping Switch）是另一个使人受益的开关元件，但是通常在航空社会中不可行，这同样是因为驾驶舱内有限的空间而导致的。由于面板有限，无法实现在飞机内部安装一个开关来指示开关所执行的各项功能。为了代替开关映射和指示形状的开关，航空业通常借助于缩略语和按钮上的后背灯，告知飞行员装置的用途，同时充当开关启示标识。

      像其他事情一样，飞行员在输入指令的方式也在演化。为了防止驾驶舱内的混乱，系统设计者正在用图形用户界面（Graphical User Interface，GUI)来替代开关。越来越多的飞机机身制造商正在运用诸如走珠、摇杆等指针控制工具。然而，这些装置必须考虑到另一个人为因素，即灵活的可操控性。大多数人是习惯用右手的，而图形用户界面通常位于中央控制台，这就意味着至少有一个飞行员必须用左手输入指令。

      简而言之，对于开关，人为因素决不是小问题，但人为因素也不是全部。正如一位系统设计师感叹的那样，“民用航空开关的质量标准是‘特殊的’，并不是所有的供货商提供的产品都满足老式的、苛刻的军用规格的标准。”

      他认为结果就导致了我们能购买到其它行业的制造商生产的产品，比如移动电话制造商等。这些开关通常都拥有精美的外观设计，在通常情况下，也都能正常运转。但却可能在零下20摄氏度到55摄氏度的环境下使用时出现故障。

      然而，该设计师所说的并不是想建立新的民用开关标准，用他的话说，“延用军用规格标准就足够了！”。

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