近日，经上海市高级人民法院审判委员会2023年第4次会议讨论决定，发布上海市高级人民法院2023年第一批（总第二十二批）参考性案例7件，主要为涉外商事海事相关案例。上海海事法院作为一审法院审理的3件案例入选。

参考性案例154号

SPAR航运有限公司诉大新华物流控股（集团）有限公司申请承认外国法院判决案

（上海市高级人民法院审判委员会2023年5月26日讨论通过）

关键词

涉外海事 / 申请承认 / 外国法院判决 / 互惠 / 个案审查

裁判要点

1.互惠关系的认定并不以相关外国法院对人民法院民商事判决先行给予承认和执行为必要条件。若根据作出判决的外国法院所在国的法律，人民法院作出的民商事判决可以得到该国法院的承认和执行，可以认定我国与该国存在承认和执行民商事判决的互惠关系。

2.外国法院在其裁判中将我国法院的民商事判决、裁定作为证据或事实加以认定，不属于承认和执行我国法院民商事判决、裁定。

相关法条

《中华人民共和国民事诉讼法》第289条

基本案情

申请人SPAR航运有限公司（以下简称SPAR公司）诉称：SPAR公司为与被申请人大新华物流控股（集团）有限公司（以下简称大新华控股）租船合同保函纠纷，向大不列颠及北爱尔兰联合王国高等法院(以下简称英高等法院)对大新华控股提起诉讼。英高等法院于2015年3月18日作出[2015]EWHC 718 (Comm)号判决，判决大新华控股应当向SPAR公司承担责任。大新华控股不服，向大不列颠及北爱尔兰联合王国上诉法院（以下简称英上诉法院）提起上诉，英上诉法院于2016年10月7日作出[2016]EWCA Civ 982号判决，驳回大新华控股的上诉。然而，大新华控股并未履行生效裁判确定的义务。SPAR公司认为，英高等法院曾在[2015]EWHC 999 (Comm)号原告西特福船运公司（以下简称西特福公司）诉被告中国银行股份有限公司（以下简称中国银行）案中承认了我国法院作出的判决和裁定，故基于互惠原则，请求法院裁定承认英高等法院[2015]EWHC 718 (Comm)号判决、英上诉法院 [2016]EWCA Civ 982号判决和相关一系列法院命令。

被申请人大新华控股辩称：我国与英国未缔结或参加相互承认和执行法院判决、裁定的国际条约，也未建立相应的互惠关系，SPAR公司所称英高等法院[2015]EWHC 999 (Comm)号案承认我国判决一说，仅是将我国法院的判决、裁定作为证据予以认证，并非通过承认和执行程序进行审理后的承认，且[2015]EWHC 999 (Comm)号案虽认定了我国法院的判决、裁定，但最终裁决结果却是实质性地否定了我国法院的判决、裁定。互惠原则的本意应当是英国法院承认中国法院判决的条件与中国法院承认英国法院判决的条件基本相同。由于英国法下存在禁诉令制度，当事人违反禁诉令在中国诉讼所取得的判决，在英国将得不到承认和执行，即英国法院承认中国法院判决的条件更为严苛。再者，SPAR公司申请承认的英国判决在适用中国法时存在明显错误。此外，英国是《海牙选择法院协议公约》成员国，我国也已签署该公约，公约将超过实际损失的惩罚性赔偿排除在可被承认和执行的范围之外。SPAR公司申请承认的英国判决中利息的利率标准明显具有惩罚性，另还判有费用罚金，对此不应予以承认。

法院经审理查明：

2010年3月5日，SPAR公司与大新华（香港）轮船公司签订三份定期租船合同，将“SPAR CAPELLA”“SPAR VEGA”“SPAR DRACO”三轮出租给大新华（香港）轮船公司。2010年3月25日，大新华控股向SPAR公司出具3份保函，为大新华（香港）轮船公司履行上述租船合同提供担保。3份保函均约定适用英国法，诉讼提交位于伦敦的英高等法院审理。因大新华（香港）轮船公司迟延支付租金，SPAR公司依据保函约定向英高等法院对大新华控股提起诉讼。大新华控股到庭应诉。2015年3月18日，英高等法院作出[2015]EWHC 718 (Comm)号判决，支持SPAR公司的诉求。此后又通过法院命令的形式对债权数额和诉讼费用等作出核定。大新华控股不服，向英上诉法院提出上诉。2016年10月7日，英上诉法院作出[2016]EWCA Civ 982号判决，对大新华控股的上诉理由予以了驳回。

另查明，青岛海事法院在荣成市西霞口船业有限公司（以下简称西霞口公司）与西特福公司、瓦锡兰芬兰有限公司、颖勤发动机（上海）有限公司船舶设备买卖侵权纠纷案中，曾作出（2011）青海法海商初字第271号保全裁定，限制中国银行向西特福公司进行任何支付。英高等法院在[2015]EWHC 999 (Comm)号原告西特福公司诉被告中国银行保函纠纷一案中，对前述裁定表示承认，但认为此不影响中国银行在保函下对西特福公司的支付义务，遂在保函项下作出有利于西特福公司的判决。

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裁判结果

上海海事法院于2022年3月17日作出（2018）沪72协外认1号民事裁定书，裁定：一、承认大不列颠及北爱尔兰联合王国高等法院于2015年3月18日作出的[2015]EWHC 718 (Comm)号判决及其在该案下于2015年4月27日、2016年10月3日作出的命令、2016年11月1日作出的最终费用证书和2018年5月17日作出的修正命令；二、承认大不列颠及北爱尔兰联合王国上诉法院于2016年10月7日作出的[2016]EWCA Civ 982号判决及其在该案下于2016年10月7日、2017年5月8日作出的命令。

裁定一经送达，即发生法律效力。

裁判理由

法院生效裁判认为：本案系申请承认外国法院民商事判决案。根据我国《民事诉讼法》第二百八十九条的规定，我国与英国之间尚没有缔结或者参加相互承认和执行法院民商事判决、裁定的国际条约，故应以互惠原则作为承认英国法院判决的审查依据。

我国《民事诉讼法》在规定互惠原则时并没有将之限定为必须是相关外国法院对我国法院民商事判决先行承认和执行，故如果根据作出判决的外国法院所在国的法律，我国法院作出的民商事判决可以得到该国法院的承认和执行，即可认定我国与该国存在承认和执行民商事判决的互惠关系。当然，若已有该外国法院对我国法院民商事判决予以承认和执行的先例，自是可以成为我国法院作出的民商事判决可以得到该国法院承认和执行的有力证明。关于此节，[2015]EWHC 999 (Comm)号案中虽有对西霞口公司在中国诉讼中获得的判决及其保全裁定予以“承认”的表述，但SPAR公司并未举证证明，在英国法下，针对某一抗辩事由而对外国法院判决、裁定所表达的承认或引用，同样具有“承认和执行外国法院判决”意义上的“承认”效果。

尽管SPAR公司未能通过举证英国法院有承认和执行我国法院民商事判决的先例来证明我国法院作出的民商事判决可以得到英国法院的承认和执行，但根据英国法律，其并不以存在相关条约作为承认和执行外国法院民商事判决的必要条件，故审理法院认为我国法院作出的民商事判决可以得到英国法院的承认和执行。对此，大新华控股也没能举证证明我国法院作出的民商事判决在英国法院承认和执行存在何种法律上或事实上的障碍，其仅以英国法下有禁诉令制度而主张我国法院作出的民商事判决在英国法院得不到承认和执行，该理由难以采纳。

在对互惠关系进行审查时，审理法院还考虑了英国法院有没有曾以不存在互惠关系为由拒绝承认和执行我国法院民商事判决的情形。大新华控股认为[2015]EWHC 999 (Comm)号案驳回中国银行关于中止执行的申请，实质上否定了我国法院的判决、裁定。但如前已述，[2015]EWHC 999 (Comm)号案不是承认和执行外国法院判决之诉，英高等法院更不是以中英之间不存在司法互惠关系为由驳回中国银行的中止执行申请。故此，将[2015]EWHC 999 (Comm)号案驳回中国银行关于中止执行的申请视为英国法院不予承认我国法院民商事判决的先例，进而作为不存在司法互惠关系的例证，而拒绝承认英国法院判决，并不妥当。

在按互惠原则进行审查后，还需进一步审查是否存在其他不予承认和执行的事由。对此，大新华控股仍以禁诉令问题作为其主张的理由。审理法院认为，英国法院对案涉纠纷并不是通过禁止当事人在我国法院诉讼的方式而获得管辖并作出裁判。本案中，保函约定适用英国法在英国法院诉讼，大新华控股也参加了在英国法院进行的诉讼活动，期间从未就英国法院的管辖权问题提出过异议。该些事实使得本案不宜将管辖问题作为不予承认和执行的充分事由。

关于大新华控股提出SPAR公司申请承认的英国判决在适用我国法律时存在错误一节，审理法院认为，当事人之间的实体权利义务关系，不属于承认和执行外国法院判决之诉的审查范畴。即使适用法律错误问题确实成立，也只有在违反我国法律的基本原则或者国家主权、安全、社会公共利益时，才构成拒绝承认和执行的事由。

大新华控股提出的判决中涉及的利息及罚金，系因大新华控股未履行支付义务所产生，不属于惩罚性损害赔偿，故大新华控股要求将利息和罚金排除在可承认事项之外的抗辩也不能成立。

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（一审生效裁判审判人员：胡永庆、金晓峰、王蕾）

参考性案例155号

世嘉有限公司诉中国大地财产保险股份有限公司等海上保险合同纠纷案

（上海市高级人民法院审判委员会2023年5月26日讨论通过）

关键词

涉外海事 / 海上保险 / 船舶适航 / 安全管理体系

裁判要点

《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》（ISM规则）是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。被保险船舶在船舶安全管理体系实施方面违反ISM规则，严重影响船舶航行安全，可构成船舶不适航。若此种不适航与船舶搁浅全损具有直接的因果关系，保险人依法不负赔偿责任。

相关法条

《中华人民共和国海商法》第244条第1款第1项

基本案情

世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）（以下简称世嘉公司）是“SAGAN”轮的船舶所有人，于2016年7月投保船舶定期保险。共同承保人中国大地财产保险股份有限公司及其航保中心出具了一年期的远洋船舶保险单，约定保险条件为：“协会定期船舶保险条款全损险(1/10/83)，附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”。“SAGAN”轮持有安全管理证书（SMC证书），船舶管理人为持有符合证书（DOC证书）的明进船舶管理顾问有限公司（以下简称明进公司），但实际由世嘉公司自行管理。

2017年2月1日，空载的“SAGAN”轮自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（Onsan）港，开航次日开始主机扫气箱至少7次起火，因船上配件不足难以维修，主机于2月6日彻底无法启动，“SAGAN”轮失去动力开始漂航。涉案航次中船岸通讯畅通，世嘉公司在明知配件不足、船舶主机随时可能无法启动的情况下要求船长继续航程。在船舶漂航后，世嘉公司组织拖轮施救无果。“SAGAN”轮漂航5天后，于2月11日在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。约半小时后，“SAGAN”轮发出求救信号，当日下午报告出险。日本救助株式会社救助无果。“SAGAN”轮因搁浅即视为推定全损。

世嘉公司诉称：两被告作为保险人回避参与施救，拒绝负担施救费用和赔偿船舶损失，为此诉请判令保险人赔偿船舶全损赔偿金人民币30648960元及其利息损失、救助费用3559866.49美元及其利息损失以及另案案件受理费人民币166395元、司法评估费人民币75000元等损失。

中国大地财产保险股份有限公司及其航保中心辩称：涉案船舶搁浅毁损并非保险条款列明的承保风险所致。涉案航程中并无不能预见、不能避免的恶劣天气。涉案船舶搁浅全损不属于机损所致损失，原告自行管理船舶，但没有船舶管理的资质，涉案船舶没有必备的安全管理体系文件，原告明知涉案船舶在开航前不适航，且在涉案船舶失去动力情况下不及时有效地采取防止或减少损失的措施，因此船舶搁浅受损并非意外而是必然会发生的结果，或者是扩大的损失，保险人无需承担赔偿责任。

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裁判结果

上海海事法院于2021年3月9日作出（2019）沪72民初463号民事判决，驳回世嘉公司的诉讼请求。

一审判决后，世嘉公司不服，提起上诉。上海市高级人民法院于2022年6月10日作出（2021）沪民终359号民事判决，驳回世嘉公司的上诉，维持原判。

裁判理由

法院生效裁判认为：

一、关于法律适用

涉案协会定期船舶保险条款标题下方载明“This insurance is subject to English law and practice”（本保险适用英国法律和惯例），说明对保险条款的解释应遵循英国法律和惯例。本案中并无其他证据证明双方就保险合同项下纠纷适用的准据法达成过一致，故应当适用与合同有最密切联系的国家的法律。鉴于涉案保险人为中国公司且涉案保险合同在中国签订，因此中国法是与涉案保险合同有最密切联系的国家的法律，本案的准据法应当为中华人民共和国法律。

二、关于事故原因

造成“SAGAN”轮全损的直接原因是搁浅。涉案保险条款中并无“搁浅”这项列明风险，因此需要具体分析“搁浅”是否构成保险条款第6条第1款列明风险中的“海上危险”。根据英国《1906年海上保险法》附件1《保险单解释规则》第7条对“海上危险”的界定，该术语仅涉及海上意外事故或灾难，不包括风浪的通常作用。因此，并非所有的搁浅事故都当然地属于“海上危险”，需要看具体的搁浅事故是否达到与“意外事故或灾难”相同性质的意外性和灾难性。

根据查明的事实，主机活塞环的过度磨损导致活塞和气缸套的不气密，从而引起主机着火和因此无法启动。而导致活塞环过度磨损和扫气箱着火的可能原因有很多，比如活塞顶、气缸套等问题，也不排除使用了低品质的燃油和活塞环的问题，但上述原因均不构成经谨慎处理无法发现的“潜在缺陷”，没有证据证明系由保险条款第6.2.2条中“机器、船体的任何潜在缺陷”引起。“SAGAN”轮在涉案航次前刚刚经过主机维修和试航，据此可以合理推定修船人和船员存在疏忽，未经谨慎处理发现和纠正主机存在的问题或未正确保养和维护主机，可能涉及第6.2.3条中的“船长、高级船员、船员的疏忽”和第6.2.4条中的“被保险人以外的修船人的疏忽”这两类列明风险，这是保险条款第6条第2款列明的保险人承保的第二类风险，保险人对此类风险的承保存在“但书”的例外规定，即以保险标的的全损损失非起因于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理为条件。

在案证据表明，“SAGAN”轮与原告之间的实时通讯畅通。2月4日“SAGAN”轮报告活塞环备件严重不足，需要24个活塞环的紧急备件，2月5日“SAGAN”轮报告6组气缸中有3组气缸的活塞环损坏，说明船上备件严重不足，如果其他气缸的活塞环继续出现问题，主机随时可能无法再启动。原告在有条件纠正船舶不适航状态的情况下不采取合理措施，未安排解决紧急备件，也未根据当时的船位，趁船舶主机尚可以启动时就近挂靠附近港口进行维修，未给予船舶足够的岸基支持。当船长两次询问原告是否继续航程时，原告指示“SAGAN”轮冒险继续航程，缺乏合理和必要的谨慎。船长在2月6日上午已向原告报告主机无法启动，原告在当日也获悉“SAGAN”轮的6组气缸中仅有1组气缸的活塞环状况良好且无足够配件更换，因此已明知不可能靠船员的修理使主机恢复正常。船舶处于完全失去动力的漂航状态，面临碰撞和搁浅的现实危险。证据表明，“SAGAN”轮在2月6日晚间已经与渔船发生碰撞。此时，原告还应当注意到未来几天海况将会恶化的天气预报，应当尽早安排拖轮对船舶进行施救。但是原告直到2月8日下午才开始联系韩国拖轮。并且，当天被告知拖轮遇到高涌浪被迫返回，预计到2月11日上午才能出发拖航后，未立刻寻求更大马力的拖轮施救。2月9日午夜船长明确告知如果拖轮有延迟，“SAGAN”轮有搁浅危险，2月10日上午，原告已获报船舶距离附近的岛屿仅有60至70海里的距离，当天被告知另行联系的同样马力的日本拖轮预计到2月13日才能出发时，再无其他应急举措，也不指令船舶发布求救信号，放任“SAGAN”轮身处险境。综上所述，在“SAGAN”轮主机故障演变为搁浅全损的过程中，原告缺乏谨慎处理。即使“SAGAN”轮主机故障可能系由第二类风险所引起，但由于全损损失是被保险人缺乏谨慎处理所致，因此属于保险人在此类列明风险下不承担赔偿责任的例外情形。

“SAGAN”轮在2月9日开始遇到的海况为6级风和5-6级的浪，好于开航次日的海况，不属于灾害性的异常海况，其对“SAGAN”轮的影响是“风浪的通常作用”，对于动力正常时的“SAGAN”轮难以构成威胁，不构成协会定期船舶保险条款第6条第1款列明的第一类风险中的“海上危险”。

综上，“SAGAN”轮搁浅全损的事故系由多种原因共同作用所造成的结果，但该多种原因或不属于保险人承保的列明风险，或属于列明不予赔偿的情形，因此保险人无需赔偿。

三、关于船舶不适航

“SAGAN”轮于2016年7月在港口国监督检查（PSC，即PORT STATE CONTROL）中被滞留，被发现设备老旧，建议对船况进行全面检查，在开航前因主机点火故障进厂维修，厂修结束后未经过船级社的检验认证，因此，“SAGAN”轮事发时虽持有全套有效的船舶证书，但并不足以证明其船体、轮机和装备等适航。“SAGAN”轮的主机在开航次日就接连发生多次扫气箱着火事故，最终失去动力不能完成既定航程，这一事实本身足以证明“SAGAN”轮在开航当时主机状态并不适航。“SAGAN”轮在2月4日就报告需要24个活塞环备件，说明开航时携带4个备用活塞环可能符合最低的要求，但是针对老龄船和主机曾经发生故障的“SAGAN”轮而言远远不够。因此，“SAGAN”轮在开航时船况不佳且备件不足，技术状态上不适航。

“SAGAN”轮在2016年4月和7月的PSC检查中连续两次被滞留，先后被列为标准风险与高风险船舶，主机故障后缺乏有效应急措施，深层次原因是船舶未有效建立或落实安全管理体系，安全管理方面不适航。国际海事组织制定的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）是《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的组成部分，是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。虽然“SAGAN”轮持有安全管理证书（SMC证书），船舶管理人明进公司持有符合证书（DOC证书），但这只是“SAGAN”轮的安全管理体系符合ISM规则的初步证据。从涉案船岸沟通情况看，“SAGAN”轮由没有船舶管理资质的原告船东直接运营管理，船舶备件、船舶修理、船舶货运安全等都在原告的控制之下，作为船舶管理人的明进公司从未出面，船舶安全管理体系和实际的管理情况脱节，导致船舶在发生主机故障时，原告无力按照ISM规则的要求，向船舶提供足够的资源和岸基支持，不能在任何时候对船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出正确的反应，使机损事故一步步演变为搁浅全损事故。

综上，“SAGAN”轮在涉案航次开航时在技术方面和安全管理体系方面均不适航，且船舶不适航是导致其搁浅的原因。原告作为船舶所有人，对“SAGAN”轮直接运营管理，对以上适航性方面存在的问题显然是明知的，依据《中华人民共和国海商法》第二百四十四条的规定，保险人不负赔偿责任。

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（一审审判人员：韦杨、杨婵、宋秉章

二审生效裁判审判人员：孙辰旻、张雯、张俊）

参考性案例156号

东盛航运有限公司诉商行荣耀国际航运有限公司申请承认和执行外国仲裁裁决案

（上海市高级人民法院审判委员会2023年5月26日讨论通过）

关键词

涉外海事 / 申请承认和执行外国仲裁裁决 / 管辖权 / 纽约公约/主要办事机构所在地

裁判要点

离岸公司主要办事机构所在地在中国境内的，中国法院有权根据《联合国承认及执行外国仲裁裁决公约》（《1958年纽约公约》）受理申请承认与执行外国仲裁裁决案件。在认定离岸公司主要办事机构时，只要有证据证明被申请人与法院地存在一定程度的联系，其确在该地经营或办公即可认定该地为其主要办事机构所在地。

相关法条

《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第11条

《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第3条

基本案情

申请人：东盛航运有限公司（ORIENTAL PRIME SHIPPING CO.，LIMITED）。

被申请人：商行荣耀国际航运有限公司(HONG GLORY INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY LIMITED,原译为宏达航运有限公司）。

申请人东盛航运有限公司称，双方当事人签订租船合同，约定由被申请人租用申请人所有的船舶用于货物运输，双方如有争议由伦敦海事仲裁委员会（LMAA）仲裁解决。后双方就该租船合同的履行发生纠纷，申请人依据仲裁条款向伦敦海事仲裁委员会申请仲裁，并由两名仲裁员组成的临时仲裁庭作出终局裁决，裁定被申请人向申请人支付租金90790.28美元、仲裁费11400英镑、申请人因该仲裁支出的费用及上述各项费用的利息。因被申请人未履行裁决书确定的义务，申请人向上海海事法院申请承认和执行上述仲裁裁决书。

审查中，商行荣耀国际航运有限公司在提交答辩状期间，对管辖权提出异议，认为其登记注册地为马绍尔群岛，在中国未设立主要办事机构，也没有任何财产，申请人无权在中国法院申请承认和执行涉案仲裁裁决，上海海事法院对该案没有管辖权。

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裁判结果

上海海事法院于2020年7月13日作出（2020）沪72协外认1号民事裁定书，裁定驳回被申请人商行荣耀国际航运有限公司对本案管辖权提出的异议。

管辖裁定作出后，被申请人提起上诉。上海市高级人民法院于2021年1月22日作出（2020）沪民辖终110号民事裁定书，裁定驳回上诉，维持原裁定。

裁判理由

法院生效裁判认为：申请人与被申请人就双方之间的租船合同纠纷提交英国伦敦进行仲裁，仲裁裁决于2019年10月10日在英国作出，本案仲裁裁决为外国海事仲裁裁决。中、英两国均为《联合国承认及执行外国仲裁裁决公约》（《1958年纽约公约》）缔约国，本案中不存在上述公约第五条规定的拒绝承认和执行外国仲裁裁决的情形。根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第十一条的规定，当事人申请执行国外海事仲裁裁决的，向被执行的财产所在地或者被执行人住所地海事法院提出。因此，申请人可以向被申请人住所地或财产所在地的海事法院申请承认和执行涉案仲裁裁决。

申请人与被申请人签订的租船确认书载明被申请人的地址为中国上海。涉案仲裁裁决书载明，被申请人是一家注册在马绍尔群岛的公司，经营地在中国上海(carrying out business in Shanghai,China)。在履行涉案航次期间，业务员发送给租船经纪人的邮件称，被申请人(租家)确认其与HONG GLORY SHIPPING CO.，LIMITED是同一家公司，并由该业务员向船长发送涉案航次的相关指示，而HONG GLORY SHIPPING CO.，LIMITED的办公地址与租船确认书载明的被申请人地址一致。上述材料可以证明中国上海的该处地址同时也是被申请人的经营办公场所，被申请人的主要办事机构所在地可以确定。被申请人称其在中国未设立主要办事机构，该辩称与实际情况不符。根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第三条的规定，中国上海系被申请人的住所地，属于上海海事法院管辖范围，故上海海事法院对该案具有管辖权。

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（一审审判人员：张健、李海跃、邱浩

二审生效裁判审判人员：壮春晖、范倩、俞佳）

原标题：《上海海事法院3件案例入选上海市高级人民法院2023年第一批参考性案例》

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