前言

宝马第六代3系(f30)即将进入国内，相信现在不少欲打算购买3系的买家目前都是持币待购的状态。全新F30相比现款E90 3系在很多方面都有巨大的提升，比如全新的8前速自动变速箱，全新的2.0T N20涡轮增压引擎带来更好的油耗表现和性能表现，车内设计也更加现代。

宝马3系相对于同级最大的特色就在于其出色而直接的驾驶感受，以一台中型房车的身份实现了过去只能在纯粹运动车上才能找到的操控乐趣。在这方面F30做得怎么样呢？

从目前国外用户对于新3系的试驾体验来看，F30相对于E90并没有做到明显的提升，甚至有退步之嫌。其一，F30全新的电子助力转向系统并不能提供如同老款E90液压助力转向那样精准直接的转向，也不能提供丰富而直接的路感，这是让人失望的一面。也就是说，宝马新三系更像一台雷克萨斯IS或是英菲尼迪G级了，更加注重油耗及舒适度，优异的人车交流被淡化。

其二，全新的N20 4缸涡轮引擎无法做到之前自然吸气6缸机那样如巧克力般顺滑的运行平顺度，噪音控制也不理想。其三，F30加长的车身和偏向舒适的悬架调校让F30不及E90那样灵活敏捷。从运动性方面看（运动性不仅仅只是加速能力），E90成为了不可超越的经典。

为探究其原因，将F30抬起来，仔细研究其底盘与E90的差异，就能明白其驾驶乐趣相对老款车型减分的一些缘由了。F30和E90前悬架结构对比在宣传手册上，F30的前悬架与E90名称相同，均为double pivot joint strut双球节前悬架。这是麦弗逊悬架的一种变形形式，能提供比普通L下摆臂形式的麦弗逊结构更强的结构刚性。

两根铝制下摆臂（绿色箭头）替代了传统麦弗逊结构的L型下摆臂，并通过两个节点连接前羊角，这就是双球节名称的由来。

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F30 三系的连杆这是F30的其中一根前下摆臂，形状较为简单，注意其连杆的直径和球节的大小和粗壮程度。

E90三系的连杆这是现款E90三系相同位置的连杆，虽然宝马宣传F30和E90前悬架结构相同，但其下摆臂的用料和造型还是有所区别。E90的前下摆臂造型更为复杂，也更为粗壮，其结点的球头也更加粗壮。这一零件经过实际测量，E90相比F90的下摆臂的直径多出25%，从零件特征来看，E90的前悬架似乎会拥有更好的结构强度。车架及制动系统

此外，F30的前副车架为钢制材质，而E90为全铝合金材质，这也是F30与E90底盘的区别之一。E90相对E46的一大改进就是使用了铝合金的前副车架以减轻车身重量，而F30似乎又回到了E46的时代。

【上图是E90铝合金前副车架总成 】

上图中绿色箭头所指为F30安装的为ESP系统提供信号的车身倾斜度传感器，其传感器的连杆均为塑料材质。其用料被许多人诟病，因为E90这根连杆使用了金属材质，这些人担心在数年后塑料件的老化会使零件的可靠性能下降不少。

上图中黄色箭头所指为F30的前刹车主动冷却系统，来自车头的冷空气能通过导管吹响前刹车碟盘，这样的设计也出现在E90 3系上。F30相对E90的前后轮距均有增加，轮距的加宽数值有一部分来自于轮毂的加宽。

后悬挂对比F30的后悬架使用了和E90相同的五连杆后悬架结构，这一结构已经出现在上一代E87一系和E9x三系上。

这套被BMW称为五连杆的后悬架，其实是双A臂的变种，其中在E90 3系和上一代1系E87上，15号零件为全铝的材质，在F30上变为为钢。

F30后悬架下摆臂实拍，确实为钢制结构，此外11号零件，即另一根下摆臂结构更加简单，也更为纤细。老款车型使用的打孔偷轻的工艺也不复存在，改为工艺更加简单的冲压形式。

这是老款3系和1系使用的后悬架系统，其下摆臂为名副其实的铝合金材质，能有效减轻后轮的簧下质量，提升后轮的贴服能力，对3系和1系优异的操控性有着正面的帮助。运用打孔偷轻工艺的另一根下摆臂从观感上就比F30更讨人喜欢。

F30同样使用机簧分离形式，从这个角度能更直观的看到前后下摆臂（绿色箭头）相对老款变得纤细了不少。

铝合金材质的后下摆臂曾经是3系引以为傲的细节，以后F30的车主会不会因此而羡慕老款3系的车主呢？

【F30后悬架的两根上摆臂同样为钢制连杆，与E90差异不明显】

【F30新3系的后防倾杆（绿色箭头所指）】

【F30的后悬架上安装的车身侧倾传感器也采用塑料拉杆】动力总成

F30 328i的N20四缸引擎的油底壳为塑料材质，而N52及N55直列六缸，已经N42 4缸引擎的油底壳均为铝合金材质。虽然使用塑料材质能进一步实现引擎的轻量化，但从耐用度和散热能力方面，塑料油底壳显然不会比铝合金油底壳更好。同时能看到前副车架确为钢制。

F30的电动助力转向系统的核心，就是上图中这台直流伺服电机。从图中可以看到伺服电机安装在钢制前副车架上，电机的扭矩作用于转向系统的蜗杆齿轮上，从而提供转向的助力。电机的两根红黑导线，均直接暴露，没有多余的套管保护。

F30 328i的排气系统，中段为单根排气，而此前的六缸机均使用双根排气管组成中段，这是4缸涡轮机与六缸NA机的一个细节区别，从排气管的结构看，相比之前更加简单，制造成本也更低。

如果说2.0T引擎排气缩水还说得过去，但上图中F30 335i排气中后段也变为了单根形式。采用双边单出形式的335i使用的是N55六缸机，变为了全段单根的结构，而老款335i排气的中段使用了双管的式样，让人不得不怀疑F30这一改动有节省成本之嫌。

这是F30 328i的排气尾鼓，采用单边双出式样。消声器的外壳表面光滑平整，这一的工艺多见于日系F30 328i的后差速器体积相对老款330i也更小一些，虽然差速器体积与其实际的承受扭力的能力和性能之间没有直接联系，但通常体积更大的差速器能够承受更大的扭矩（想想卡车的后差速器体积）。

F30使用的ZF提供的8AT体积和重量相对于老款的6AT波箱都有减小，为整车的轻量化作出了贡献。全新的ZF 8AT波箱在提供了2个额外档位的前提下，相比老款波箱重量减轻25%。但代价是其扭矩承受能力的下降，老款6AT波箱可是出了名的抗造，而新款8AT波箱搭配N55引擎后，几乎没有多大的余量空间了。这一点对于普通用户而言，也许根本不是问题，但对于3系这样偏向运动的车型而言，改装潜力的大小也是精明的买家需要留意的。

通过上文中E90和F30底盘细节的对比，能看出老款车型在材质用料方面相对新款车型的确有所差异，从成本角度考虑，新款车型有缩减成本之嫌。但F30依然是一台比E90更加先进的汽车，在空气动力，安全性能，电气设备方面，两车依然存在6年多的技术差距。F30相比E90在驾驶乐趣和底盘用料方面的缩水，让人不得不对这台全新的3系感到一些遗憾。