配置、动力同级最强的复古踏板

一直以来，我们对于小踏板的固有印象都是以几大合资厂为主导，而偏玩乐性的小排量个性化踏板也基本被几家“踏板专业户”所垄断，因为这个级别太吃“品牌力”，所以国产厂家也鲜有在这方面发力的。这时大阳站出来了，其在踏板领域深耕技术，凭借多项“黑科技”异军突起，由此也俘获了一批又一批的消费者，VRS125、VPS125以及本期我们测评的VRF150在上市之后火热的预定情况也证明了，小排量踏板车走高技术和高配置路线是行得通的。

大家选购一台踏板的初衷无非就是看中其舒适性以及使用便捷性，当然好骑、上手难度低这些标签也是部分新手摩友或者女骑同学选择踏板的重要原因，那么在这些方面大阳VRF150做的怎么样呢？且看今天的动态评测吧！

座高亲民

骑车第一步，先看座高，大阳VRF150座高账面数据为760mm，但踏板车的760mm座高和档车的还不太一样，因为踏板车的座垫以及车体是比较宽的，所以体感座高与795mm左右的档车差不多，实测“身高不到一米八实际168cm”的我可以双脚半脚掌着地，身高172cm的骑手就能全脚掌着地了，不过这辆整备质量仅为135kg的小车并不会带给我们什么压力，说句开玩笑的话就是“小孩都能骑”。VRF150的体感座高要明显低于标致姜戈以及维多利亚150的780mm，更加友好。

坐姿部分则是标准的小踏板坐姿，并不会因为低座高导致有蹲着骑的感觉，整体坐姿还是比较放松的，这点好评。另外因为平踏设定，所以脚部的可活动空间也相当充裕。坐垫宽大，整体乘坐感受也基本挑不出毛病。

这台踏板居然没有怠速抖动？

其次一点大家比较在意的就是踏板车的怠速抖动情况了，在怠速情况下，大阳VRF150的手把、脚踏、座垫均能感受到怠速抖动，属于一种你能够明显感知到的，但并不会觉得烦的怠速抖动。但其实大家完全不用担心这台车的怠速抖动问题，因为它配备了怠速启停功能！停车就自动熄火，此时压根就不存在怠速抖动，再拧动油门，即可正常骑行，这套系统在很大程度上提升了车辆的舒适感。

动力表现

如果大油门起步，在起步区段，大概是二三十码以内，VRF150油门及动力响应有些偏慢，这因为启停系统（静音启动、启停、混动均为同一套硬件）和大阳水冷发动机的调校综合造成的。启停系统的磁缸更重，发动机需要用更多的力去带动其加速旋转（而起步阶段混动刚开始介入，助力时间过短），不过这也不能怪大阳，似乎是个普遍现象，至少我骑过的多数带有启停功能的踏板几乎多多少少都会存在低速油门响应慢的情况，比如说雅马哈Nmax155。

在中高速区段，VRF150就有很好的表现，30km/h之后动力输出顺畅，拧多少来多少，这也是为数不多的我在骑行过程中能够感受到后劲的150级踏板，加速至80km/h依然有着明显的加速力，这也就是得益于其所搭载的这套混动系统，当然也离不开发动机本身优秀的机械素质。

当然，上述说的是VRF150以大油门起步得到的感受，如果只是正常起步，而不是一下拧满油门，VRF150的动力输出还是属于比较顺畅的，并且到后段依旧能给你比较明显的加速力。我觉得大阳这套动力总成的表现完全不输同级踏板，甚至更优秀。

VRF150的震动主要出现在7000转左右，集中的部位在脚踏部分，震动不算明显，完全在可接受范围内，并且7000转时车辆时速已近百，在日常骑行中我们很难用到如此高速，所以完全不用担心。

接着在做加速测试时出现了两种情况，一种是混动介入，另一种是混动未介入，为什么混动系统还会出现不介入的情况呢？这里就不得不说大阳这套混动系统的控制逻辑——正常工作状态下混动介入需满足两点，一是发动机转速必须在2000转以上，二是系统监测到驾驶者急加油门，满足以上两点混动系统才会介入，帮助车辆加速。

在刚开始测试加速性能时，我采用的方法是在车辆怠速下直接拧满油门起步（踏板车测加速都如此），虽然此时系统监测到猛加油，但是因为在猛加油时车辆处于怠速状态，怠速只有1700转，不满足“发动机转速达到2000以上”的前提，所以此时混动系统并未介入，使用此方法测试多次后得到的最好成绩0-60km/h 5.4s、0-80km/h 9.6s、0-90km/h 13.7s。（道路长度有限，未能跑到100）

改变手法再次测试，在怠速状态下捏住刹车先拧动一点油门，将发动机转速提升至2000转以上，但又不至于让车辆前进，然后再度拧满油门起步，此时混动系统正常介入，用此方法多次测试，混动介入的情况下得出的最好成绩为0-60km/h 5.4s 0-80km/h 9.3s 0-90km/h 12.4s；但混动介入时每次做出的成绩都不同，最快与最慢能有0.5s左右差距（都比混动不介入时要快），我猜测应该与电池电压有关，多了电压这一项不确定因素，导致多次测试混动介入时加速性能得到的最终成绩存在差异。上述成绩是我们取的是一个居中的比较有参考意义的成绩。

从测试成绩来看，混动是有实际效果的，我们就拿混动介入的状态下做出的0-80km/h 9.3s这个成绩来对比，80km/h以内的加速是我们日常最常用的速度区间，我们实测过的维多利亚150 0-80km/h为12.2s，标致姜戈水冷版0-80km/h为9.9s，在大家整备质量基本相同的情况下（VRF150为135kg、维多利亚134kg、姜戈135kg），大阳VRF150依旧能够领先，再对比我们往期实测过的150级中比较猛的踏板金城草蜢150 0-80km/h成绩为10.1s，三阳DRG158 0-80km/h成绩为9.7s，大阳VRF150同样丝毫不逊色，这也就是大阳Vi-core动力平台的实力，发动机机械素质实力+混动系统实力！

再看一眼其它数据，在二三十码以内，大阳VRF150对比上述几款车确实是稍慢一些的，但30码以后基本实现追平，然后反超，也就印证了上述我所说的VRF150在二三十码以内动力响应稍慢的观点，当然VRF150所搭载的四气门发动机在低速时爆发力不如两气门发动机也是原因之一。（数据均来源于本号往期实测）

后续我们测试极速，VRF150也跑出了GPS 110.2km/h的成绩，并且这个成绩是比较轻松达到的，如果道路长度足够，VRF150再快个5-10km/h也没什么问题，这样的成绩在同级别车型中也实属优秀了，并且在高速状态下整车表现相当稳定，即使以90km/h+的时速巡航也让人很安心。

刹车性能

大阳VRF150的刹车手感是前段线性，后段略微偏硬，我们实测60-0km/h刹停距离为17.1m，30-0km/h的刹停距离为3.9m，从数据来看表现比较普通，但其实VRF150是能够做出更好的成绩的，主要就是受限于车身所搭载的诚远轮胎，非半热熔轮胎，急刹时抓地力有些拖后腿，导致ABS过早且持续介入，所以测出的刹车成绩比较一般。

操控

减震是明显偏支撑性的调校，所以在过弯时给驾驶者的信心很足，正常情况下过弯而不是追求压弯的话，VRF150整车表现相当好，减震撑得住，车辆整体循迹性表现也相当好。正因为如此，为了试试VRF150的操控极限，后续我又以更高的速度以及更大的倾角通过同样的弯道，此时因为减震支撑性强，且阻尼设定偏小，弯道中的不平整很容易导致车辆头部出现纵向的多余晃动，使得整车稳定性降低。

再加上这台车所配备的轮胎抓地力表现并不足以支持车辆大倾角压弯，后轮比较容易出现滑动，所以如果刻意去追求压弯的话，这台车给人的信心并不是很强。不过话说回来，应该也没有谁会像我一样骑着复古踏板去追求弯道性能吧！测评嘛，就是要试试极限的，在我们日常骑行中，这台车的过弯感受还是相当好的。

大家应该也都知道，像是图中这类水泥路面看似平整，实际是暗藏了很多小起伏的，正因为减震调校偏支撑性，所以在驾驶VRF150以比较快的速度通过的话，会存在明显颠簸感，把速度降下来，稍慢一些，此时车辆舒适性就没有任何问题了。VRF150给人最明显的感觉就是车子非常整，也就是我们说的行驶质感优秀，即使颠簸也并未感受到车辆有松松垮垮的感觉，我个人是比较喜欢这种感觉的。

TCS系统由于不太方便做测试，所以本次测评未能体验，不过大阳发布会现场做了演示，在一个撒上水的光滑亚克力平板上骑行，效果显著。

总结

其实我们不难看出，现在的大阳在踏板车上拼配置、拼技术含量，用当下时髦的话来说就是“内卷”，但我认为目前大阳走的这条路是必然的，小排量通路踏板车几乎被合资品牌与豪爵垄断了，本土品牌踏板车要想杀出重围，必须以更强的产品力说话才能打开市场局面，大阳的混动+ABS+TCS+其他高配置已经取得了初步成效。当然产品品质是基本，但品质好不好你得先把车卖出去，大家骑了才知道，才能积累起品质的口碑以及品牌力。

咱们抛开超出商品本身的文化及内涵这些东西，我认为VRF150基本属于国产同级最强车款，外观是比较主观的就不多说了，但我个人觉得还是相当时尚好看的；其次车辆配置在同级别中实属天花板，无论是静音启动、怠速启停、油电混动这些“黑科技”配置，还是ABS+TCS的行车安全保障组合，都是同级别车少有的，动力部分我们也用实测印证了其也是同级最强水平，实际的驾驶感受也属于相当不错的水准，当然最重要的还有售价，14980-16980元的售价对比友商来说也是相当良心的。综上所述，大阳VRF150是一款十分值得推荐的车，如果你想要一台颜值在线、驾驶品质在线，配置和动力顶级的复古踏板，VRF150绝对是一个不错的选择。