北京地铁网络

工程是科学和数学的某种应用，

通过这一应用，

使自然界的物质和能源的特性能够通过

各种结构、机器、产品、系统和过程，是以最短的时间和精而少的人力做出高效、可靠且对

人类有用的东西。

看，

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世纪高程度的的信息化和自动化就是工程师们的杰作！

学校能够给我们安排这门课是很不错的。

不同老师轮流上课，

给我们讲了工程的可靠性、

钢铁在工程中的应用、工程标准

ISO

等等等，极大的拓宽了我们的知识层面。

下面直入正题，谈下我的观后感。

一、北京地铁建设的迫切性和伟大意义

北京，

作为全国的政治中心和重要经济中心，

北京以其强大的凝聚力和自身优势，

吸引

了无数外来人口。可想而知这样一个寸土寸金的地方楼有多高，人又有多少。

在一些地方车辆平均排队长度达

550

米。

如果以每辆车长

5

米，

双方向有

6

条机动车道

计算，

则受到拥堵影响的车辆至少有

660

辆，

这还没有包括环路上的状况。

可见整个北京市

受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。

由此可见，

北京地铁网络建设是多么迫切，

同时对方便群众出行和减轻地上交通压力是

多么具有意义！

二、地铁修建难度

为了开挖地铁，

首先要了解地下各处的土质。

从纪录片中我了解到，

一些地方需要每隔

50

米，打一个深度为

40

米的圆孔。为了不影响交通只能夜间进行，一些工程人员多么艰苦

啊。

上世纪六十年代的开挖地铁方式很落后，

工人们更辛苦，

而工业技术的发展给我们带来

了盾构机这一建地铁利器。

但这并不意味着建造的难度会减小。

它身躯庞大，

有的刀片直径就相当于七层楼房的高

度。为了进地下，地面上全面部拆解，零件运到地下再组装。在一些复杂的地质，盾构机

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小时前进不到十公分！北京的西北两侧地势偏高，经过河流长久的冲刷沉淀，形成了东

边沙土西边乱石的特殊地质。

暗藏在沙土中的巨型漂石，

会随盾构机的刀盘一同旋转，

无法

开挖。强行推进则会让刀片严重损伤。

（可能处于技术保密，影片也没讲是怎么解决的）

另一个难度体现在一号九号线的交汇。

一号线挖得较早，

离地很浅，

九号线只能从它下

面经过。而下面又有一个永远抽不干的水层。工程师们想出来了一个虽大胆但可行的方案，

在水层下开挖！

同时，

九号线在一号线的下方修建，

开挖隧道要求地面沉降不得大于

3

毫米。

那么大的

工程，那么微小的误差。因为地铁的车轮要求与轨道贴合及其紧密，不然就得减速。

在此，我忍不住要向那些大胆猜想小心求证的工程师们致敬。

三、对文明的责任感

“地铁经济”就像“地下钱龙”

，把人流带到哪里就把财富带到哪里。这不仅仅是经济

学家口中的泛泛概述，而是人尽皆知的事实。

地铁对一个城市的改变，

不仅仅是其交通，这

个城市的经济、文化、生活都会因地铁带来变化。

老百姓能一面激动着地铁所带来的方便快捷的生活，

另一方面，

带着与城市血脉相连的

感情，人们决不希望因为地铁而破坏祖先留给他们这些最美的遗产。

上世纪

60

年代，北京率先开建首条地铁线时，拆除从复兴门到北京站的城墙和城门为