中国民航史上最大空难

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　　悲情的雨，细细地、闷闷地，无声地飘洒在空旷的田野上。麦田里、稻田里，散落着飞机主体残骸，一眼望去数不清的遗物，没有规则地撒落在人们的视野中。空气中，航空燃料的味道刺激着人们的鼻腔，让人心烦意乱，这是1994年6月6日上午的情景。

　　当日，中国西北航空公司机型为苏制图-154M型B2610号的WH2303航班，执行西安飞广州航线的任务，飞机在飞行至距离西安咸阳机场约49公里处的空中解体，机上160人无一幸存。

　　这次中国民航史上罕见的空难震惊了省、市、民航总局及国务院。当天下午国务院副总理邹家华便赶赴现场，到晚上21:00点止，160具遇难者遗体全部找到。在WH2303航班空难遇难的160人中，除西北民航14名机组人员外（飞行员5名、乘务组9名），遇难乘客146人，其中内地乘客133人，香港乘客3人，台湾乘客1人，外国乘客9人。而内地乘客133人中，绝大多数为西安人。

　　中国西北航空公司苏制图-154M型B2610号飞机

　　事件回放

　　早上08:00点：2303航班机组工作人员在登机后，对起飞之前的系列飞行标准程序均进行了核查。

　　早上08:13分：2303航班从西安咸阳机场顺利滑行起飞，从滑行中一直到机头抬升速度达到V2，飞机各项仪器均未显示有任何异常情况。

　　早上08:14分：2303航班飞离地面24秒后，整个机体发生了异常飘摆动作，幅度极大，随即机组人员向地面塔台报告飞机摆动并没有其它异响，而通过飞机驾驶舱里的语音记录，则明显听到了机体发出“唿唿”的声响。

　　早上08:15分：2303航班在以每小时400公里的速度保持爬升姿态，就在此时飞机机体出现了左右摇摆，幅度再次增大。机组人员向地面塔台报告称：“两个人都稳定不住飞机的飞行姿态”。

　　早上08:16:24秒：2303航班机组人员再次向地面塔台报告称：“飞机无法控制，异常响声越来越大，摆幅激增达到20度”。

　　早上08:16:58秒：2303航班机组人员持续向地面塔台报告称：“飞机摆幅达到30度”。

　　早上08:18:06秒：2303航班机组人员见两人都无法做到改变异常姿态，只能接通自动驾驶仪，期望使飞机能够执行自行改出。5秒后却发现飞机摇摆持续增加，机组人员只好立即断开自动驾驶仪。

　　早上08:19分：2303航班已经自动偏离了原定的爬升航线，并开始向右作出了不规则的转弯。而这时的2303航班已到飞到了海拔4717米的高度，爬升速度也十分的缓慢。

　　早上08:20分：2303航班机组人员一面请求地面塔台协助，一面又在忙于控制飞机，但是却没有人想起立即处理飘摆的各种检查单和飞机的改出程序。

　　早上08:21分：2303航班机长教员辛天才替换副驾驶杨民，并且与机长李刚强一起操控飞机。可是飞机的摇摆一直在加重，驾驶舱里也出现了因倾斜角度过大的警报声。

　　早上08:22:27秒：2303航班突然出现了自动抬头的姿态，其仰角达到了20度，而飞行速度却瞬间降到每小时380公里。失速警报在驾驶舱内持续响起。

　　早上08:22:30秒：2303航班突然向左开始不断滚转，紧接着就进入大角度、高速度的俯冲，侧倾角一度达到了70度。

　　早上08:22:30秒：2303航班在12秒中，急速从海拔4717米下降到了海拔2884米，平均每秒下降达到了150米，远远超出了飞机既定的承受标准，而超速警报声则完全响彻整个驾驶舱。

　　早上08:22:42秒：2303航班驾驶舱中的语音记录，突然传来了机体断裂时所发出的巨大声响，这时就连黑匣子都停止了记录。而飞机则在海拔2884米的上空中直接解体。此时的失事地点，距离西安咸阳机场仅有49公里。

　　失事原因

　　不到一个小时，陕西省委、省政府以及当地驻军、武警部队、公安干警和10多家医院的医护人员约三四千人陆续赶到现场。

　　解体坠毁后的2303航班距西安市长安区鸣犊镇嘴头村西约200米处，机头、机身、机尾、机翼分散成四五段，散落在直径约两公里的村外农田或麦地、河滩上，主要飞机残骸及遇难者尸体等残片散落范围直径达7公里的地面上。

　　经过公安部门及相关技术人员的现场勘查、尸体检验、安全检查、调查访问等工作之后，可以确定此次2303航班空中解体坠毁，并非是炸药爆炸或者人为刻意破坏。

　　而2303航班在起飞之后的气象也完全符合飞行条件，雷达、导航、通信都在正常运行，地面的管制口令也十分的清楚，完全符合相关规定，地面值班人员也符合上岗要求，所以此次空难事故，也并非是气象、通信、航行所造成的。

　　在1994年的年度体检报告中显示，2303航班全体机组人员都完全符合中国民航飞行人员的体检标准，同时机组人员也都持有苏制图-154M型B2610号机型的飞行执照，并且是在规定的有效期内。不仅如此，此次2303航班还配备了双机组执飞。

　　最后，在各种调查、模拟实验，以及从2303航班坠机现场收集到的残骸中，得出了一个准确结论：由于飞机的自动驾驶仪的安装座上有两个插头相互插反，即控制航向舵的插座（黄色）插在了控制副翼的插头(绿色)中，而控制副翼的插座（绿色）插在了控制航向舵的插头(黄色)中。导致连接自动驾驶仪后，副翼出现相反动作，使得飞机空中阻力异常增大，飞机机体发生共振、解体。

　　事故教训

　　此次2303航班空中解体坠毁，在飞机失控时机组人员虽然尽了最大的努力，但终究没有完全按照“飞行手册8.8.3”规定作出处置。

　　同时，也充分暴露出了在机务维修工作中，西北航空公司存在着重大漏洞：1、飞机维修人员无证上岗操作；2、在维修飞机的个别关键部位时，没有制定出相关的安全操作规程和检查规定。

　　本来完全能够避免的空难事故，却仅仅因为插错了插头而酿成了大祸，在这场“中国民航史上最大的空难”事后，检察机关和监察部门分别对负有直接责任人和其他相关责任人进行了立案查处、起诉。

　　而成立于1989年12月6日，总部设在陕西西安，曾为中国六大骨干航空公司之一的中国西北航空公司，至此也走上了下坡路。8年后，根据2002年中国民航体制改革重组规划，中国东方航空集团收购西北航空，使其成为了“中国东方航空公司西北分公司”。

　　苏制图-154M型飞机

　　堪称“超级杀手”的苏制图-154M型飞机于1972年正式投入使用，它是俄罗斯第一种按西方标准设计的客机，使用寿命为30000飞行小时，154M型客机最多可安装180个座位。此款客机自面世以来，涉及空难数量惊人，失事率达3%。

　　中国曾拥有31架苏制图-154M型飞机，服务15年后的2002年10月31日，是中国联合航空公司飞机运营的最后一天，这同时意味着，在中国天空飞行了15年的苏制图-154M型飞机彻底告别中国。

　　缅怀逝者，祈福平安

　　历史上的空难有很多，而空难的原因也有很多，有像桂林空难那样匪夷所思至今无解的，也有像大连空难那样被人纵火导致的，而想西安空难这样的却很少。

　　谁也不知道，意外和明天，究竟谁会先来。对于正常人来说，意外灾难的残酷就在于“意外”，就在于那种毫无准备的，生吞活剥般的死亡的降临。

　　不管是年轻还是年长，不管是平民百姓还是达官贵人，不管是平庸之辈还是业界精英，在意外的灾难面前，此时是绝对的平等，滚滚红尘转眼间灰飞湮灭。而对生者来说，也不啻是一次对人类生命概念重新认知的过程，可以从中真切地体味到生命的脆弱与偶然。

　　明天是2020年6月6日，也是2303航班事件26周年祭，对于逝去的人们和活着的人们，我们能做的就是：缅怀逝者，祈福平安！

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