SPECIALIZED TARMAC SL7解析：闪电最新全能战车

从各种谍照爆出到今天，SPECIALIZED TARMAC SL7已经吊了大家小半年的胃口。今天，它终于可以揭开神秘面纱了。

在过去的一年里，尤其是近两三个月，多个品牌发布了整合全内走线的爬坡车/综合型大组车；而SL7相比于SL6最显著的变化亦是如此，因此被不少车迷吐槽是“挤牙膏”。但不可否认的是，正是这一管牙膏，让TARMAC车系更接近于理想中的完美状态，让它重新回到了时代的主流。

SL6车主到底要不要换SL7？这是我在这次国内媒体发布会上最想寻找答案的问题。但是，它似乎又不成问题——毕竟真正的闪电粉丝，都是出一款买一款的；而对于非闪电用户，SL7是目前最值得入坑的闪电车款，就此足矣。

所以，SL7挤了哪些牙膏？下面为大家细说。

这次新车发布被搬到台前的是产品经理卡梅隆，而不是克里斯余大佬，稍微让我感到意外。不过，克里斯余“气动玄学”没有缺位——SL7宣称每40公里比SL6快45秒（Venge大概也就快40秒），可以一台车搞定所有使用场景。我们有理由相信，下一代Venge会是更加可怕的纯平路利器。

SL7之所以变快了，和它沿用了Venge的多项气动设计，以及全新的Rapide CLX轮组密不可分。这一黄金搭档，你很快就会在世巡赛的舞台上，甚至领奖台上频频看到，因为萨甘和阿拉菲利普都将骑乘SL7征战赛场。

SL7是一台强调“气动重量比”的竞赛级公路车，以爬坡车的重量提供气动车的速度。SL7的56码S-Works级别车架大约重800g，顶配Di2整车6.7kg；通过一些轻量化调整，上赛道的整车可以做到7.2kg以内。在碟刹时代，这个重量属于正常发挥。

在发布会现场，SPECIALIZED带来了多台顶配SL7。细节赏析的部分，主要以这台RED AXS配置的S-Works SL7为参考。

从第一感觉来看，SL7的确有瘦身版Venge的感觉——从把组系统，立管，到后上叉，TARMAC都在“Venge化”；只有相对纤细的前三角，在提醒你SL7仍然是一台综合车。不过，由于SL7整车标配了高框的Rapide CLX轮组，所以看上去还是很气动。

对于痴迷气动车帅气外形，又贪恋爬坡车轻盈身躯的鳌拜体质土豪车友，SL7会是优于SL6和Venge的选择。

几何方面，SL7延续了SL6碟刹版的操控特性——后下叉长度、五通下沉、头管角度、拖拽距等大部分影响操控的参数保持不变。Stack略有降低，以适应比SL6高出12mm的全内走线碗组盖。同时，SL7调整了立管长度分布，使得整体跨高略有降低。可以说，SL7就是用SL6的几何做了一台更气动的公路车。（这句话怎么听着耳熟……）

以下从气动优化、把组系统、细节改进以及整车配置4个方面了解一下SL7。

对于如今的综合型大组车而言，气动化是大趋势。从捷安特TCR、TREK Emonda SLR再到BMC SLR01，都在试图通过空气动力学优化寻找性能增长点。TARMAC SL7的改进，也主要体现在气动化的方面。

简洁凌厉的车头，更接近于Venge的视觉特征。为了实现全内走线，SL7改用了上下1.5英寸头管。

立管与后上叉改用了更符合空气动力学的扁管型。

SL7后上叉改为截背式扁管之后，也彻底告别了对后夹器兼容的可能性。可以说砍掉圈刹释放了后上叉的气动设计。

立管上半段的侧面积仍是综合型大组车的范畴，但相对SL6又有了更好的气动优化。留意到立管包边与轮胎之间还有较大间隙，这也为宽胎留出了更好的宽容度。

因为立管管型的变化，座杆管型也相应变得扁平了。这也意味着SL7的座杆不再与SL6或者Roubaix通用，而是一个单独的规格。SPECIALIZED为SL7准备了20mm后飘以及直头两款座杆（整车标配后飘版），长度有300mm和380mm可选。值得注意的是，SL7的座杆不能超限度下放，不然会有损伤车架的风险，座杆不够短时要果断截管。

除了车架管型的气动优化以外，整合式把组的引入也是SL7的一大提升。考虑到把组是迎风面积巨大的组件，因此对整车的气动效果影响很大。根据SPECIALIZED的说法，如果将这个把组换成普通圆管弯把+普通把立，前面提到的45秒时间优势会损失掉20秒。

在众多品牌的全内走线车型都搭载一体把的情况下，SPECIALIZED仍然使用分体把结构似乎有点落伍，不过产品经理卡梅隆认为这种设计能更好的满足不同车友对弯把/把立尺寸组合的需求。

Aerofly 2弯把在Venge上已经作为标配亮过相。这款弯把的造型十分气动，支持内走线，同时重量保持在200g出头（42cm为235g）。它提供了38~44cm 4个宽度，男性用户基本够用，小个子女生也许就无缘了。

TARMAC把立则是专门为SL7打造的，其造型相比Venge把立更苗条一点，重量也更轻（大约在160g左右）。SL7把立的规格非常丰富，提供了6° 70~130mm以及12° 110~140mm合计11个选项。如此一来，SL7的弯把和把立可以排列组合出超过40个搭配，这的确是非定制一体把无法提供的可选度。

为何说“99全内走线”，原因是把立下方还是会露出一小段线管，需要一个收纳盖把线管捋顺。这种设计尽管不够完美主义，不过在拆装弯把时还是能提供便利的。

把组的前方和上方观感都还不错。码表架是固定于把立盖前端的，对码表座以及Gopro座的兼容性也很好。

Aerofly 2的机翼型上表面，留有台阶给把带实现上端齐平。

无外撇，中等Reach（80mm）、中等Drop（130mm），属于无功无过的把型。值得表扬的是其38cm规格相比其他大尺寸规格Reach和Drop更小5mm，对小个子用户更友好。

不知道这两块塑料能让车子快几秒。

SL7的全内走线方案与Token类似——使用大口径培林，金属紧迫环与舵管之间的空间足够挖出能容纳4根线管通过的洞，从而在舵管前方把线管引进车架内部。这种方案的一大优点是避免使用BMC或者Cervelo式的异形舵管，以至于降低舵管强度/影响操控。同时，该方案也是对第三方全内走线一体把兼容性最好的，只要垫圈能适配。

SL7的车架会自带3种碗组盖，第一种是给电子变速使用的（eTap和Di2通用），第二种是给机械变速使用的，第三种则是给普通把组用的。

SL7能支持机械变速的证据——五通后端留出了机械前拨变速线孔。由于Venge并不支持机械变速，SL7可以说弥补了这一遗憾。当然了，能买SL7的人一般不差电变这点钱。

除了管型的气动化以及整合式把组以外，SL7也在一些细节上作出了改变。

首先来看五通规格，SL7跟随现款Roubaix的脚步改用BSA螺纹五通了。这一变化引发了不少猜测。

SPECIALIZED旗下有一款BB30轴心的S-Works碳纤维曲柄，如今这款曲柄与4iiii贴片双边功率计捆绑销售，售价约1w。但是，这款曲柄不兼容BSA五通。而Di2版本的S-Works SL7整车，搭配的是基于R9100 曲柄的闪电标4iiii 功率计。坊间猜测，也许是由于SPECIALIZED即将放弃自家的碳纤维曲柄功率计产品线，因此不再需要BB30五通。

无论如何，随着功率计售价的平民化，盘爪式功率计体现出比贴片式更好的稳定性，以及Shimano和Sram分别站稳24mm以及DUB轴心；S-Works曲柄无论从轴心规格、功率计形态还是定价方面，都需要重新规划一下了。

对于单盘用户，SL7车架还提供了一个前拨安装座塑料盖。由此也可以看出，SL7不仅有取代SL6和Venge的野心，还有取代Allez成为新一代绕圈赛战车的想法。不知道威廉姆斯兄弟，会如何选择呢？

坐杆夹螺丝保护套必须要有。

Venge已经引入的座杆头Di2控制器安装孔，不需要的话有另外一个盖子封起来。还是无线电变香……

车架的轮胎宽容度主要取决于五通后部。根据我用卡尺实测，SL6的轮胎最宽处间隙大概是38mm，而SL7是41mm。因此，SL7的标称轮胎宽容度也从SL6的30c增加到了32c。考虑到职业队本来就是用TARMAC征战除了巴黎-鲁贝之外所有石头路比赛的，SL7增加点胎宽也能带来更好的路况适应性。

距离SL6首发已经过去了3年，这几年里，SPECIALIZED S-Works级别整车的标准配置也发生了一些改变。来到SL7，个人认为是最接近一步到位的程度。这也有赖于SPECIALIZED推出了一系列优秀的配件产品，比如轮组、把组和座垫。

TARMAC SL6从首发圈刹版，增加碟刹版，再到逐渐边缘化圈刹版，可以说见证了时代的变迁。来到SL7时代，圈刹终于无情被砍，至此，SPECIALIZED三大公路车系全面碟刹化完成。

上个月发布的Rapide CLX轮组首次作为整车标配轮组，出现在S-Works SL7整车上。这款轮组没有圈刹版，也没有管胎版，不造成任何选择困难。

参考阅读：从Specialized Rapide/Alpinist 看轮组发展趋势

RED AXS配置整车已标配功率计，除了曲柄和飞轮规格，套件基本上没有升级的余地。

S-Works SL7标配的座垫是S-Works Power，即便要平级置换，大部分用户也能找到适合自己的座垫了。

如果你是Framer，还有Shimano Di2 版本整车等着你——全套DA 9170 套件，基于R9100 曲柄的4iiii 功率计，也是完成度极高的整车。

此次TARMAC SL7发布中，SPECIALIZED一共带来了3个级别的整车/车架组。*级的S-Works提供了2款整车和N种涂装的车架组，Pro和Expert级别则各提供了两款整车。下面简单看下价格。

S-Works级整车无论大小S套件版本，一律八万八千九。据我所知，这是SPECIALIZED首次在整车中标配功率计，可以说顺应了时代潮流。

S-Works车架组售价三万六（左右），涂装选择更自由，萨甘版必须有。

留意到Pro级别的SRAM Force套件版本整车是单盘，飞轮/后拨是今年发布的Force Wide，拥有10-36T的宽泛齿比。要不怎么说SL7想抢占绕圈赛市场。

Shimano 8070套件版本整车稍微正常点，价格同样是四万九千九。Pro级别标配的轮组是Rapide CL，相比于*级的Rapide CLX在花鼓、重量等方面有所妥协。Pro级别的把立通过印SPECIALIZED标的方式作了降级处理，但东西是一个东西，弯把保留了Aerofly 2。

Expert级别整车和Pro级别整车同样是10r碳纤维车架以及同款把立，但没有标配Aerofly 2破风把，改为Shallow铝把，座垫也有相应降级。A配置是机械UT/8020套件+C38碳刀。

B配置是UT电变/8070套件+DT R470轮组。价格同样是三万三千九。

以上三个级别的SL7都搞不动怎么办？没关系，SPECIALIZED“贴心”的保留了Camp、Sport以及Base三个级别的SL6，作为TARMAC车系的入门级选项给到普通消费者。其中Camp级别为9r碳纤维车架，没有隐藏式座管夹。

这种刀法似乎似曾相识。

本次TARMAC SL7国内媒体发布/试骑会选址张家界。在为期两天半的活动中，各路行业无良媒体通过骑行梓木岗、环天门山等线路来感受新一代TARMAC的魅力。

我试骑了Di2配置的52码S-Works SL7。

第一感觉是——它和当年那台标配CLX 32轮组以及S-Works碳曲柄的圈刹版SL6已经不是同一个少年。尽管没改几何，SL7已经变得成熟稳重，它不再是加速和减速都非常莽撞的轻量化大组车，它似乎在低声提醒你——做弗鲁姆，别做康塔多。在1~3°这种烦人的长缓坡，它都没有变慢，没有顿挫；而一旦到了平路或者下坡，它完全就是一台气动车。也许碟刹版SL6换上Rapide CLX也会给你同样的感受，但SL7才是完整的体验。可惜现实世界不是每条路都是10%爬坡，不然6.2kg的圈刹版SL6完全没必要费老大劲迭代成SL7的模样。

我甚少质疑碟刹的合理性。梓木岗的两侧都充斥着陡峭的发卡弯，如果换作首发时的SL6，我一定没有信心每一个弯都切到中线，再决定是否要捏紧一点刹车。即使你不需要这份信心和乐趣，额外的安全性亦非常受用。这也是我更推荐普通车友购买碟刹车的原因。

再说操控。不得不说，SL7的操控感觉是非常讨喜的。它可以畅顺的低频摇车，可以精准选线；它不打脚，趴上管加脚也不晃。这是很难达到的灵活性与稳定性之间的平衡。相信这也是SL6即便后三角刚性不如TCR，也广受欢迎的原因之一。

SL7出色的骑行体验，相当部分是Rapide CLX带来的。这款高框碟刹轮组只有1410g重，以至于它的“拖脚临界坡度”很大；同时它有着十分激进的气动截面设计，平路巡航时很稳定。在气动重量比时代，爬坡车/爬坡轮的标准已经不单纯是轻，只要你功率够高，Rapide CLX何尝不是爬坡轮？

轻量化综合车、气动爬坡车……轻无论你怎么定义SL7，或者最近发布的一众近似的车型；不可否认的是，这是目前最受市场欢迎的品类。SL7再挤牙膏，它也不会因为老SL6用户的摇摆不定而滞销。

在这个超过1000人参与的投票中，半数以上的用户把票投给了轻量化综合车。如果SL7到货之后秒没，大家也无需感到惊讶。

什么样的车才最适合爬坡？在这次试骑上，我也找到了答案——

什么爬坡车、综合车、气动车都是渣渣。Creo 500瓦电机一开，一带二都不在话下。