奥迪EA837发动机技术及常见故障解析

大众奥迪系列3.0T机械增压发动机至今发展到第四代，本文对第4代3.0L升V6TSI发动机-EA837进行技术层面解析，希望对广大维修同行有所帮助。

第4代3.0L升V6TSI发动机-EA837技术解析

一、技术概要

第4代3.0L-V6-TSI发动机EA837最重要的特征如下：

•符合EU6排放标准

•V型6缸发动机，带电磁离合器控制的皮带驱动式机械增压器

•供油系统结合了直喷和进气歧管喷射两种喷射模式，排放和油耗水平更佳

•进气和排气侧凸轮轴持续调节

1.1第3代3.0L-V6-TSI发动机具备优良的外输出特性和出色的瞬时响应特性，第4代发动机进行升级的目的是在保持原有特性的同时，显著降低油耗和排放。这是通过以下主要措施实现的：

•降低发动机的摩擦 优化链条传动机构 通过降低预应力优化活塞环套件，同时改善了机油消耗 降低凸轮轴轴承的摩擦力；

•通过引入电磁离合器，实现了针对机械式增压系统的“按需增压”；

•高度灵活的喷油策略，可允许高压喷射和低压喷射混合运行；

•燃烧过程的组件进行了进一步优化。

1.2相较于第 3 代 3.0L-V6-TSI 发动机有以下具体的改进：

•带中空钻孔曲轴销的曲轴，嵌入式灰口铸铁气缸套，活塞形状改变；

•采用了可控式机械增压器（罗茨增压器）；

•增加了进气歧管喷射；

•增加了排气侧凸轮轴调节；

•将发动机机油冷却器（可控式）移到发动机背面，油底壳和后部发动机盖（密封法兰）进行了调整；

•链条传动进行了修改，链条更短更轻；

•仅在一个气缸列上有曲轴箱排气；

•带改进型（可控式）泵轮的冷却液泵；

•采用 Terophon 涂层的正时链盖板；

•用于降低摩擦和重量的组合措施。

二、技术概要-技术数据

1) 也允许使用 91 号普通无铅汽油，但是功率会有所降低。

2.1 扭矩-功率曲线

三、发动机机械结构

3.1气缸体和油底壳

3.2部件和更改一览

3.3带有机油滤清器和机油冷却器的密封法兰

在发动机背面，机油冷却器与立式机油滤清器模块连同密封法兰一起，构成了一个完整的部件。

3.4曲柄传动机构

曲轴为锻造件，为了减轻重量缩小了曲柄臂直径，并在曲轴销上钻了一个孔。连杆是带有铜衬套的裂解连杆 。

3.5活塞

新型活塞是燃烧室全新设计的一部分。目标是减轻重量、降低油耗及排放，尤其是颗粒物的含量。 进行了以下更改：

•通过对于活塞毛坯的重新设计，减轻了重量，降低了惯性力；

•减小了挤压缝隙（活塞底及活塞顶距离气缸盖的距离），压缩比提高至10.8（第 3 代发动机：10.3）；

•降低了活塞环上的切向力，减少了摩擦；

•全新设计的刮油环减少了机油消耗；

•石墨涂层减少了摩擦。

3.6曲轴箱排气和通风

该系统的设计负压为 150 mbar,曲轴箱排气仅通过一个气缸列进行,粗分离在气缸盖罩的一个迷宫结构中进行。粗分离器和机油分离器模块之间的排气管之间装有一个隔离层，这样就可以避免泄漏气体中的碳氢化合物凝结。通过系统的改进实现了以下目标：1.降低了噪音值 2.改善了发动机的怠速性能。

曲轴箱通风采用来自空气滤清器后方的空气，它通过机油细分离器上的管路接头被输送到曲轴箱，为改善噪音问题，在管路系统中装入了一个塑料螺旋线。

如果曲轴箱内碳氢化合物比例过高，可能会使发动机的怠速性能恶化，通过曲轴箱通风系统截止阀 N548可以改善怠速性能。当空燃比控制识别出曲轴箱排气中碳氢化合物比例过高时，它便会在怠速状态下关闭通风管路。

曲轴箱通风系统截止阀 N548 的促动通过发动机控制单元的 PWM 信号进行。在未通电状态下，它是完全打开的（“故障安全位置”）。

3.7负压供应

发动机正面的真空泵通过左侧气缸列的进气凸轮轴进行驱动。促动负压的电磁阀布臵在发动机背面。 以下系统通过负压促动：

•二次空气系统（2 个组合阀）

•进气歧管风门

•可开关式发动机机油冷却器

•可开关式冷却液泵 ！提示 真空管路和电气插头务必正确对应，绝不允许混淆。

3.8皮带传动

发动机配备了2个独立的皮带传动机构。辅助机组驱动系统用于驱动发电机、可开关式冷却液泵和空调压缩机。 压缩机的驱动由单独的皮带传动机构承担。但是由于压缩机的可开关性，需要在皮带张紧器上有更高的张力。

•压缩机皮带传动机构的传动比 i = 2.5 ！提示 压缩机的多楔带有规定的更换周期，参见有关保养内容的表格。

3.9链条传动机构

3.10凸轮轴调节装置的结构

技术特征

•三阶椭圆链轮，凸轮轴调节阀带有牢固的滤网滤芯，以防止疲劳断裂

•进气侧 50° 曲轴角调节范围（第 3 代：42°）

•排气侧 42°曲轴角调节范围

！提示

进气凸轮轴在电磁铁不通电时处于滞后位置，而排气凸轮轴则处于提前位置。

激光加工的表面

为了能通过螺栓连接实现更好的扭矩传递，凸轮轴端面的表面采用了激光加工。在首次与铝合金凸轮轴调节器通过螺栓连接时就形成了相应的结构。

！提示

务必要注意，在松开螺栓连接后，需使用新的螺栓。

3.11缸盖

缸盖结构（以气缸列 1 为例）

图示说明：

1 气缸盖罩

2 凸轮轴轴承架（梯形架）

3 霍尔传感器 G40

4 凸轮轴调节阀 1 N205

5 排气凸轮轴调节阀 1 N318

6 保持阀

7 带有凸轮轴调节器的排气凸轮轴

8 带有支撑元件的滚轮拖杆

9 气门锁销

10 气门弹簧座

11 气门弹簧

12 排气门

13 燃油高压泵

14 滚子挺杆

15 燃油高压泵驱动系统外壳

16 霍尔传感器 2 G163

17 密封件

18 燃油高压泵驱动凸轮

19 燃油低压轨

20 气缸 1 – 3 的喷油阀 2（低压）

N532 – N534

21 进气管风门模块

22 带有凸轮轴调节器的进气凸轮轴

23 二次空气系统组合阀

24 气缸盖

25 气缸 1 – 3 的喷油阀（高压）

N30 – N32

26 燃油高压轨

27 发动机温度调节的温度传感器 G694

28 气缸盖密封件

正时链盖板

正时链的盖板通过螺栓与气缸盖连接，并用密封胶进行密封。

盖板外侧带有耐高温的隔绝材料 Terophon 涂层，以减少链条运行噪音。所喷涂的 Terophon 涂层厚度约为 3 mm。

四、润滑系统

4.1 机油循环概览

气缸体内安装了活塞冷却喷嘴。其开启压力约为 2.5 bar；关闭压力约为 2 bar。它通过受弹簧力作用的球阀进行控制。

4.2 机油泵

机油泵采用带有调节滑块的两档式叶片泵。

低压工况

机油压力调节阀 N428 由发动机控制单元进行开关，由此打开通往控制面 2 的通道。泵所产生的机油压力现在作用到两个控制面上，并将调整环进一步扭转,泵腔变小,由此减少输油量,油压下降,机油泵以较低的驱动功率运行。

从而降低了消耗。

在低压工况下，机油压力约为 1.5 bar。

如果机油压力调节阀 N428 的电动促动失效，机油泵便会持续以高压力水平进行输送。

高压工况

当发动机转速逐渐提高后，将切换到高压档。此时，机油压力调节阀 N428 被关闭。

这样，调整环控制面 2 上的机油流便被中断。此时，调节弹簧将调节环推回,机油泵的内室因此扩大,机油泵的输送功率上升，油压被调节到高压力水平,从控制面 2 被压回的机油通过 N428 排入油底壳。

当发动机转速降低后，油压在延迟 5 秒钟后被重新转换到低压力水平。

在高压工况下，机油压力约为 3.3 bar。为防止系统油压过高（例如在当机油温度很低，非常黏稠的情况下），在泵中集成了一个安全阀。它能在11bar（相对）时打开。

4.3 可开关式机油冷却器

机油冷却器旋接在密封法兰上。机油管路的密封通过由弹性体制成的成型密封件进行。

流经机油冷却器的冷却液流会根据需要通过一个由负压促动的调节元件进行控制。

4.4 机油滤清器模块

机油滤清器模块是位于发动机背面的密封法兰（链盒盖）的一部分。

来自机油泵的机油先流经机油冷却器，然后在机油滤清器中得到清洁。然后它被导向发动机的润滑部位。

更换机油滤清器

在将机油滤清器壳松开数圈后，回流阀便会自行打开并开启一个通道，让机油可以从机油滤清器壳流入油底壳。该回流阀由张紧卡箍的弹簧力保持关闭状态。当机油滤清器壳与机油滤清器模块牢固旋接后，张紧卡箍便会在机油滤清器滤芯上方夹紧。

！提示

在机油滤清器更换过程中，即在安装新的滤芯之前，必须检查张紧卡箍的位置是否正确。如果回流阀未能通过张紧卡箍进行正确地密封，便不能建立机油压力。

该发动机使用仿真的机油油位显示, 不再使用之前的机油尺。用户只能通过组合仪表获知机油油位警告信息, 通过中控台内的信息娱乐系统显示屏显示机油油位。

按下信息娱乐系统中的按钮“Car”触摸功能键 “本车状态 ”,向下选择，机油油位就可以显示出来了。

按照超声波原理工作的机油油位和机油温度传感器 G266发出的超声波脉冲会被机油与空气的临界层反射回来。

根据发出与返回脉冲之间的时间差以及声波速度来确定机油油位，也可以测量机油的油温。传感器发送数字信息SENT给控制器。

4.5机油油位的测量

有两种方法可以监控机油油位，即静态测量和动态测量

静态测量的条件

点火开关打开

发动机仓盖触点必须接通

发动机机油温度＞40℃

发动机停机超过60秒

此外还必须参考SARA提供的加速度值以确定汽车的水平状态和驻车制动器的信号以确认汽车静止。

动态测量需要参考的因素有：

发动机转速

SARA提供的横向加速度值和纵向加速度值

发动机仓盖触点必须接通（需在上一次触点接通后行驶50KM以上）

发动机水温

动态测量在以下情况下会中断：

加速度值大于3m/𝑠2

机油温度高于140℃

发动机仓盖触点开关F266打开

一、空气供给和机械增压

1.1 增压器模块（罗茨式增压器）

1.2 压缩机电磁离合器N421

压缩机的电磁离合器N421 作为单独的模块，旋接在压缩机的右侧转子轴前部。它承担了接通或关闭压缩机的任务。

！提示

电磁离合器可在维修工作范围内单独进行更换。

电磁离合器，用于压缩机N421，离合器切换按照2次/Km，设计寿命600,000次。

电磁离合器断开– 压缩机关闭

在中低转速范围以及在发动机负荷较低时，电磁离合器不会被促动，处于打开状态，在转子盘和衔铁盘之间，有一个空隙，至转子的动力传递中断。此外，调节风门被关闭,整个发动机空气流量都流经转子，这样转子便能以较低的转速转动。

电磁离合器接合– 压缩机接通

电磁离合器由发动机控制单元通过PWM 信号促动（电流调节）。电磁力克服片簧力将衔铁盘拉到转子盘的摩擦片上。摩擦建立，压缩机的转子被驱动。

1.3 压缩机的开通/关闭

上图是压缩机开关的特性图。

通过一个复杂的开通和关闭策略，确保了压缩机最大的关闭比例。压缩机在发动机处于部分负荷时被断开，因此可降低油耗。

最重要的参数主要包括由驾驶员所要求的发动机扭矩和发动机转速。此外还受

其他因素的影响。

切换舒适性

为了实现这一点，一方面离合器通过电流控制实现尽可能柔和的动作，另一方面又能通过对于节气门和空气循环风门的促动，将气流导向转子令其保持转动。这样，便可令压缩机的接通过程更加柔和。

电流控制

接通压缩机始终会导致曲轴扭矩降低。在短时间内有一个最高可达70 Nm 的最大动态扭矩，驾驶员会察觉到车辆出现明显的离合冲击。

为了在所有运行点都确保尽可能最佳的行驶舒适性，离合器采用了PWM信号控制。这样便可以对切换时间进行调整。切换时间可根据驾驶员的输入在100 – 1500 ms 的范围内变化。在车辆动态加速时，只需要较短的离合时间。

在电磁离合器切换期间和之后，通过对于节气门、旁通风门进行有针对性

的促动，并针对运行状态提高压缩机转速（舒适= 转速提高慢；动态=转速快速提高），实现发动机扭矩的舒适提升。

1.4 机械增压器转速传感器G688

压缩机转速传感器是一种霍尔传感器。该信号被用于计算离合器的切换时间和监控离合器功能。

发动机控制单元在电磁离合器切换时通过传感器信号确定压缩机转速。

诊断

除了有关断路或短路以及信号的一般传感器诊断功能之外，它还能识别出以下离合器故障状态：

• 在出现MIL 和EPC 故障时, 参照曲轴转速来检验压缩机转速的可信度（变速比：i = 2.5）

• MIL 信号故障

传感器失效

失效时离合器不会受控接通，即它的接通和关闭会变得直接而生硬。在出现故障时，会能察觉到离合器的切换。

离合器保护

如果离合器频繁地换档，会由于摩擦的原因加剧发热，温度过高会损毁离合器部件。但是并没有传感器来进行温度监控。为了保护离合器，在发动机控制单元内根据转速差和加速时间计算出一个“压力因子”，并将它存储在一个模型中。

由此得出部件的温度。如果压力因子超出了规定的阈值，便会针对某段时间发出禁止离合器分离的指令。接合的部件转动且与外壳没有连接，这样便使离合器可以将所产生的热量排出。

注意：

在发动机转速缓慢上升至3000转时，发动机有较明显的声音，源于压缩机的离合器在结合点附近与分离弹簧片的相互作用使得离合器似结合非结合时而产生的声音，可以跟客户解释为正常声音，不必维修，不影响压缩机寿命。

二、冷却系统

可开关式冷却液泵，可在创新的热能管理范围内，实现“静态冷却液”功能。

由于机油冷却器位于发动机背面且它的冷却液输入可以关闭，因此增加了相应

的管路和一个截止阀。冷却液截止阀由发动机机油冷却器阀N554 通过负压进

行操纵。

2.1 系统一览

1 用于暖风系统的前部热交换器

2 用于暖风系统的后部热交换器

3 排气螺栓

4 节流阀

5 自动变速箱油冷却器

6 右侧增压空气冷却器

7 气缸列1 气缸盖

8 发动机机油冷却器

9 气缸列2 气缸盖

10 左侧增压空气冷却器

11 冷却液补偿罐

12 液冷式发电机

13 可开关式冷却液泵

14 冷却液调节器

15 冷却液截流阀

16 止回阀

17 冷却液散热器

18 增压空气冷却回路前部散热器

19 增压空气冷却回路左侧散热器

20 引流泵

G62 冷却液温度传感器

G694 发动机温度调节系统温度传感器

J293 散热器风扇控制单元

J671 散热器风扇控制单元2

N488 变速箱冷却液阀门

V50 冷却液循环泵

V188 增压空气冷却泵

无冷却液流动

挡板被推到泵的叶轮之上，通过负压克服弹簧力进行移动。这一工况的条件是冷却液温度低于30 °C。

输送冷却液

在关闭了负压供给后，冷却液流便会激活。此时，挡板被弹簧力拉回。

循环特征:

• 接通和关闭持续1 秒钟时间

• 这一循环依次进行多次

• 循环之间的间隔约为7 秒钟

这样，来自发动机的高温冷却液便能缓慢地与低温冷却液进行混合。当接到加热要求时，泵便会立即被接通。

2.2 可开关式冷却液泵

负压促动

由冷却液循环电磁阀N492 为冷却液泵接通负压。它由发动机控制单元促动（通过特性图计算）。促动通过一个PWM 信号进行。这时，挡板被移动到冷却液泵的叶轮上方。它只能被接通或关闭。

当阀门无电流或者失灵时，无法调节冷却液流，因为挡板受弹簧力作用被保持在压回的位置上（最大冷却液流量）。

• 在负压触动状态下出现失灵：达到发动机工作温度的速度会减慢。

• 在负压关闭状态下出现失灵：冷却液温度上升到不允许的高度，因为冷却液泵

不能进行输送。冷却液温度指示灯以及废气警告灯K83 被接通。

2.3 节温器

节温器通过交替打开大小循环冷却回路，以控制发动机冷却液的温度。

2.4 发动机机油冷却器的冷却液截止阀

冷却液可根据需要流经发动机机油冷却器。冷却液

是否流向机油冷却器由冷却液截止阀进行控制。阀

的打开和关闭通过弹簧力和负压实现。

负压促动通过一个电磁阀，即发动机机油冷却器阀N554 进行。

无冷却液流动

通过发动机控制单元促动发动机机油冷却器阀N554 后，冷却液流中断。这样负压便会作用到冷却液截止阀的膜片上。带有连杆的膜片在克服弹簧力后被向上拉起。现在通过连杆内的机械机构将旋转滑阀封闭。

通向发动机机油冷却器的冷却液流便会中断。

冷却液流动

在关闭了负压后，冷却液流便会被激活。发动机机油冷却器阀

N554 不再被促动。截止阀打开，使得冷却液能流向机油冷却器。

2.5 电动冷却液循环泵V50

该泵用作暖风热交换器的循环泵，它为发动机的冷却液泵提供辅助，以确保有足够的冷却液流经热交换器。促动和诊断通过Climatronic 全自动空调控制器J255进行。利用PWM 促动，可针对不同的需求对泵功率进行调整。在泵运行时，已加热的冷却液通过泵V50 以及通过机械式冷却液泵，从气缸盖流经暖风热交换器，然后返回发动机。这样，便消除了机械式冷却液泵的溢出情况。该泵在以下情况接通：

• 点火开关已接通，并根据冷却液温度和空调器上的设置（例如暖风要求）

• 选择功能“除霜”

• 为保护发动机：

在此，V50 用作发动机关闭后的延时运行泵。

是否接通和泵的运行时间都取决于此前的行驶状态和发动机的热状态。

通过泵的促动使冷却液的流向逆转。这样，便会同时令流经主水箱的方向也发生逆转。

2.6 增压空气冷却泵V188

增压空气冷却泵V188 通过一个PWM 信号由发动机控制单元进行促动。这样，泵的输送功率便能够根据冷却回路中不同的热力学条件进行连续调整。

增压空气冷却泵V188 通电后，它便会进行自诊断，然后等待发动机控制单元J623 为增压空气冷却泵V188 发出的PWM 信号。一旦泵收到来自发动机控制单元的这个信号，便会转入受控运行。

增压空气冷却泵V188 的诊断通过发动机控制单元进行，所需的故障存储器条目存储在发动机控制单元内。

2.7 变速箱冷却液阀N488

变速箱冷却液阀N488 控制发动机的冷却液流向变速箱油冷却器。电磁阀根据

需要由发动机控制单元进行促动。如果它未被促动，便会通过机械弹簧力打开。

在发动机起动时关闭。

三、燃油系统

3.1 发动机上的双喷射系统

3.2 排放要求

从2014 年9 月起，欧洲排放标准EU 6 生效。在汽油发动机方面，首先必须降

低颗粒物的排放。为了达到这一目标，通过有针对性地采用MPI 喷射系统，使

颗粒物排放显著降低。

MPI 喷射系统

燃油轨布置在增压模块的左右两侧。它们由塑料制成。管路从油轨开始分叉，

通向MPI 喷油阀。它通入到相应的进气歧管内，进气管风门之后。油轨的燃油

供给从燃油高压泵的冲洗接口进行。这样，燃油便会在MPI运行模式下流经该泵

并得到冷却。

TSI 喷射系统

高压燃油泵通过气缸列1 的进气凸轮轴上的三重凸轮进行驱动。它根据转速

和要求（特性图）产生一个100 至200 bar 的系统压力。

3.3 燃油系统一览

3.4 组合式喷射装置

除了直接喷射之外，还集成了MPI 系统，它具有以下多项优势：

• 通过总体均匀的混合气制备，使颗粒物的排放下降10%。

• 在较低的部分负荷范围，可将节气门进一步打开，由此可产生油耗优势。

• 如果趋于满负荷，混合模式中的MPI 比例会降低，从而使得混合气的均质化更

佳，从而降低废气中氧的含量。废气中更低的氧的排放值可使得尾气催化净化器中的升温减弱。

• 由于喷射时溅到壁上的燃油量减少，因此燃油进入发动机机油中的量也随之减少。

• 通过提前将MPI 燃油压力准备就绪，而不是通过高压泵建立压力，可以从起动

开始起，便能够较早地进行燃油喷射，从而缩短了冷起动时间。

• 由于在怠速下主要采用MPI 喷射，且MPI 喷油阀比TSI 喷油阀声音轻，因此可

以改善喷油噪音。

喷射方式运行特性图

采用高度灵活的喷射策略，允许高压和低压喷射混合运行。

每个喷油模式的喷油量是完全可控的。在发动机控制单元内，两种喷油模式的过渡是按不出现“空燃比突变”这个标准来计算的。从而保证动力输出的平顺型。

3.5 高压喷射阀

技术特征：

• 适用于最高200 bar 的喷射压力

• 快速打开和关闭

• 非常精确的计量，尤其是在小油量区

域

• 可进行多重喷射

• 降低了容积损失

• 促动电压为65 V

3.6 燃烧过程

与第3 代3.0l-V6-TSI 发动机相比，作了以下改变：

• 压缩比由10.3 提高到10.8。

• 通过改变活塞形状，提高了燃烧室内的增压运动

• 优化了喷油阀的喷射形式

• 喷射重点位置更倾向于火花塞方向

• 喷油阀的定位进一步向后，从而增加了与对面的气缸套的距离

所达到的目的：

• 改进了混合气制备

• 降低了废气排放

• 改进了燃烧效率

• 降低了耗油量

由于第4代EA837发动机将MPI与TSI喷射混合进行，故对于气缸断火的判断需要将两种喷射的影响分隔开，在检测计划中设计了相应与运行模式相关的断火识别测试程序。

该检测计划仅在发动机有相关断火的故障码存在时可以进行检测。

V6 3.0T 发动机水温高

涉及车型：（D4/Q7/C7/A7/A5）

故障诊断

第一种：用诊断仪检测有P1B1C故障码-冷却液泵机械故障；

第二种：诊断报告无故障码，单纯节温器水温高；

检查维修

第一种情况：

（1）根据TPI 2040838首先进行SVM 02A210升级，如节温器故障请更换同时更换成尾号为AL的节温器（是否已经可参考下图底盘号）原车故障件为AL的情况下需要将故障件快返长春。同时通过真空泵VAS6213检查水泵真空度，如水泵不能保压请同时更换水泵；

（2）如执行（1）后故障无法解决，则同时检查真空电磁阀和水温传感器G62的工作情况，有故障则更换；

第二种情况：

（1）如根据底盘号判断为AD的节温器，则在确认节温器故障的情况下直接更换为AL的节温器；

（2）如根据底盘号判断为AL或AL之后的节温器，则需同样应用SVM 02A210进行升级，如故障仍不能消除，则可更换为AL或AL之后的节温器。

奥迪3.0T发动机水温高检修流程图

主机厂官方要求说明

在不拆解的情况下判定是否是AL的节温器时，首先还需要参考故障车辆是否执行过24AP行动，或维修历史曾更换或AL的节温器；

V6 3.0T发动机尾号AL节温器的措施底盘号（仅供参考）

V6 3.0T 24AP行动后OBD报警

故障现象：

V6 3.0T车辆执行24AP行动后仪表OBD报警。

故障诊断：

诊断报告有P000000故障码；

故障原因：

（1）在24AP行动初始阶段，软件设定稍敏感，导致执行24AP后行驶一段时间由于三元催化器故障导致OBD报警；

（2）故需要检查确认是否是三元催化器损坏，还是单纯软件导致的OBD报警。德国已在2015.5.24更新了升级软件。5.24之前执行过行动的车辆可以尝试再次升级，如果故障不能消除或在5.24之后执行行动发生故障的需要执行TPI 2040724。

检查维修：

（1）如果在5.24后执行24AP行动后故障，请先保存并发送含MVBs EFF_CAT_DIAG[1] + [2]数据的诊断报告，并更换两侧三元催化器，发送邮件到[email protected]和[email protected]；

（2）如果是在5.24以前执行24AP行动后故障，请先根据TPI 2040724进行SVM 02A210升级， 然后根据TPI执行检测流程（尾气催化净化器的转换功能检测），详见TPI；

（3）如果检测结束后，OBD灯仍报警，且诊断报告有“P000000或P042000/P043000气缸列1/2的尾气催化净化器系统效率太低”，则必须更换两侧三元催化器，并上报产品支持部；

说明：P000000的故障码是由于显示问题造成，该故障码没有实际意义，实际应该显示P042000或P043000。

V6 3.0T EVO机械增压器故障解析

故障现象：

V6 3.0T车辆在手动换挡模式，发动机转速缓慢增加至3000r/min时发动机会发出金属敲击声，同时有嗡嗡的噪，超过3000rpm噪音消失。

故障诊断：

根据噪声部位，判断来自机械增压器，检查机械增压器工作正常； 当急加油使发动机转速提升至3000r/min，发动机运转正常，无类似异响；

技术背景：

（1）图2是增压器的接通和关闭特性曲线；红色区域低扭矩状态，离合器脱开。发动机转速到3000rpm时离合器接合。灰色区域发动机全负荷状态，离合器接合。

（2）图1分别是在变速箱在短切换（发动机急加速，强制降档时），和变速箱长切换（缓慢加速，超过转速限制）。

电磁离合器的电枢与转子在发动机转速约3000rpm时开始接触，发动机控制单元中的电流传感器便在此时开始进行电流调节。（转子的转速作为输入信号经传感器传至增压器的同步齿轮上）。

短切换时，发动机转速提升快，相应的增压器转速提升快，离合器电流停留在调节区域时间短；

长切换时，发动机转速缓慢提升，增压器转速缓慢提升。当转速在3000rpm时，电流调整，导致电磁离合器异响，该异响是正常的。超过3000rpm，离合器完全接合，异响消失。

V6 3.0T如何判定MPI和FSI喷油器故障

故障现象：

V6 3.0T EVO发动机提速抖动

故障诊断：

：故障可再现，读取发动机控制单元的事件存储器2缸有失火记录，调换2缸与其他缸火花塞和点火线圈后，2缸失火故障未排除，2缸的火花塞和点火线圈转以后故障未转移。怀疑是喷油嘴故障。

需要明确考虑的问题（小编提示）

因为这款发动机部分型号同时安装了MPI和FSI燃油喷射系统，那么问题来了——在不拆解的情况下如何判定是FSI系统喷油嘴 还是 MPI系统喷油嘴故障？

认识3.0T发动机双燃油喷射型号

（1）EVO 发动机为FSI 和 MPI双喷射；

（2）ODIS检测计划中—将“与运行模式有关的断火识别FSI/MPI”加入检测计划；

V6 3.0T EVO真空系统

小编提示：

维修此类发动机这一故障时候，务必结合上图找到1/2/3/4管路分别连接的是哪里，并通过真空泵检查系统密封性。如果这一步骤省略了，那么车子修好的概率将会降低50%。

上图为V6 3.0T EVO真空系统。

V6 3.0T如何判定MPI和FSI

如上图，认真看，仔细看。

然后，继续看下图

继续放大图

然后，再就没有然后了。

相信聪明的你已经对MPI和FSI并存的EVO发动机了然于胸。

不管结构如何变化，故障检查判断都离不开对发动机结构的了解和认知。