小马智行加入“内卷”行列，智能驾驶产品已开始量产交付

双 DRIVE Orin 版方载域控制器

刚步入2023年，在自动驾驶行业，一场关于智能驾驶技术的追逐战已然打响。继文远知行、轻舟智航等L4级自动驾驶公司官宣智能驾驶领域之后，小马智行也正式官宣成立独立事业部来负责智能驾驶业务产品线，且软件、硬件和工具链皆已在去年获得车企定点。

这也注定2023年仍将是“内卷”之年，量产交付将是自动驾驶行业角逐的焦点。在这个过程中，高效数据体系、通用核心算法以及过硬的工程化能力将成为衡量一众自动驾驶企业的量产交付能力的量尺。

技术迁移率达七成

小马智行进军智能驾驶领域

2023年伊始，智能驾驶领域竞争格局再起波澜。

1月11日，小马智行正式宣布智能驾驶业务产品线并成立了独立事业部（以下简称 POV），乘用车智能驾驶业务产品线分为智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”。至此，小马智行形成了自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶货运服务（Robotruck）以及乘用车智能驾驶业务（POV）三大技术前台业务板块。

值得注意的是，在小马智行正式宣布进军智能驾驶业务领域之前，专注于L4级自动驾驶技术的轻舟智航与文远知行在去年5月，也曾相继宣布将自动驾驶前装量产规模化落地视为主攻方向。

那么，智能驾驶业务究竟有何魔力，引一众L4自动驾驶技术企业竞“折腰”呢？

“如果量产车不能做到完全无人且双手不能离开方向盘，自动驾驶跨越式路线便难有根本性的发展。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，而自动驾驶渐进式路线抓住汽车智能化趋势，贴合高速、城市NOA等L2+功能需求，能够创造业务收入，输血公司发展。

小马智行联合创始人、CEO彭军表示：“随着自动驾驶产业链上下游日臻成熟完善，高级别的智能驾驶功能将成为自动驾驶量产应用的下一个引爆点。基于六年的算法和数据经验积累，小马智行将充分利用自身技术优势，为用户打磨出高性能、高性价比的量产级智驾方案。这将是小马智行今后的业务重点之一。”

“在2020年，我们就开始在智能驾驶业务领域投入精力，一开始先有小团队把技术可行性的框架搭建好，智能驾驶业务的软件、硬件和工具链在去年底都拿到了定点，也意味着要有更专注的团队去完成量产交付，为公司创造更多的收入，这也是小马智行为何宣布成立POV事业部的原因”。小马智行COO、上海研发中心负责人王皓俊向记者透露。

据了解，POV的成立不仅是业务团队发展的需要，更是紧跟行业发展趋势的重要举措。

“我们当时预测2023年甚至往后的2~3年内，车规级域控制器的算力会获得较大提升，将使得L4级自动驾驶和L2+自动驾驶发展方向趋同，让L4级算法移植到乘用车L2+方案具备可行性，我们L2+方案有70%是沿用L4级自动驾驶研发时的技术积累。”王皓俊表示，同时，如今用户已经逐渐有了在不同场合使用L2+技术的信心，市场对于智能辅助驾驶的需求趋于旺盛。

互联网数据中心IDC发布的《中国自动驾驶乘用车市场数据追踪报告》显示，国内L2级自动驾驶乘用车渗透率已从2021年第1季度的7.5%升至2022年第1季度的23.2%，整个市场处于 L2 向 L3 发展的阶段。

“软硬结合”

从“红海”中脱颖而出

在业内人士看来，智能驾驶领域已成“红海”，除去宣称要“降维打击L2+”的L4级自动驾驶公司外，还挤满了专注于L2+级自动辅助驾驶的先行者们。换而言之，如何从已与车企建立信任关系的“前辈”中分得一杯羹，成为“小马智行们”的必须面对的问题。

对此，小马智行给到的答案是：省钱和省心。

比如，智驾软件“小马识途”基于不同传感器和算力配置，推出PonyClassic、PonyPro以及PonyUltra三款系统级方案。其中，PonyClassic全套智驾硬件成本仅需数千元便能实现高速NOA、记忆泊车与主动安全功能。

“我们认为PonyClassic数千元一套的价格是非常具有竞争力，所有OEM、车厂对于价格控制的敏感度是非常高的，任何方案如果能够省几十块钱，他们都非常有动力去跟进的。”王皓俊表示，车企本身对于方案性价比的考量是非常大的，这要求小马智行在服务意识、承诺兑现度以及专注程度的要求是非常高的。

此前，业内曾围绕“重高精地图轻感知”与“轻高精地图与重感知”谁才是自动驾驶技术量产上车最优解展开激烈的讨论。

小马智行显然是后者的支持者。王皓俊认为，大家也意识到高精地图在法规管理、内容更新等方面存在阻碍，特别是高精地图如果要像导航地图那样大规模上车使用，等于除了导航地图以外，消费者每个月还要承担高精度地图的成本，加大了用车成本。

因此，小马智行通过自研BEV（Bird’s Eye View）感知算法，大模型识别各类型障碍物、车道线及可通行区域等信息，最大限度降低算力需求，同时在无高精地图的情况下，仅用导航地图也可实现高速与城市NOA功能。同时，小马智行借助于在北京、广州繁忙城区的多年Robotaxi场景处理经验，首创博弈交互式规划算法，这一算法让车辆的驾驶决策更加接近“老司机”。

“我们认为自动驾驶系统要靠软件和硬件的互相结合，才能够达到自动驾驶系统的最优性和最佳性，达到最高的性价比。”王皓俊在谈及小马智行同时扩展自研的域控制器“方载”的逻辑时表示，目前“方载”目前已开始量产交付，并积极探索“方载”在低速无人驾驶领域的应用，赋能无人配送、环卫、港口和矿区等应用场景。

双 DRIVE Orin 版方载域控制器

此外，小马智行推出了数据闭环工具链产品“苍穹”，通过车云协同大数据平台与云端大规模仿真平台，帮助主机厂客户充分挖掘数据价值，快速提升智驾系统能力。

“内卷”依旧是主题

 量产交付与生态建设或是竞争焦点

“在2023年，行业将进一步进入深水区，留下来的都将是有实力的玩家。”有自动驾驶企业负责人认为，经历2022年的资本寒冬之后，2023年仍将是“内卷”之年，自动驾驶的下半场考验的仍是自动驾驶企业的量产能力。

有深圳自动驾驶企业高管认为，随着智能汽车产品的不断上量，展现技术实力的高阶智能驾驶量产方案将成为2023年新的角逐焦点。届时企业比拼的不再仅仅是核心技术，而是如何与产业链上下游、生态合作伙伴进行优势联动，并通过稳定的供应链体系、完整的战略生态闭环，将更多高质量的产品和服务实现规模化稳定交付。

同时，自动驾驶技术公司面临的“内卷”压力还来自车企。小马智行上海研发中心副总经理、产品商业化负责人黄俊表示，中国汽车行业的生产、制造、研发的整个体系一直在变革。如今汽车行业非常“卷”，以前造一台车可能需要4年，后面逐渐变成3年、2年，现在可能1年就能做出来。所以，从项目定点这一刻开始，留给供应商去适配并且最终交付的时间是非常短的。

“L4级自动驾驶公司的强项在于数据、算法，但在量产L2+市场还要考虑安全性、稳定性、性价比、可靠性乃至用户对乘车驾驶的使用体验等。”一位汽车行业分析师认为，虽然专注于L2+级别的自动驾驶公司更早地进入主机厂的供应链体系，但其行业壁垒并非想象中那么稳固，在未来很长一段时间内，双方将呈现“针尖对麦芒”的竞争态势。

上述分析师还补充道，在这个过程中，高效数据体系、通用核心算法以及过硬的工程化能力将成为衡量一众自动驾驶企业的量产交付能力的量尺。

与此同时，自动驾驶场景的生态建设不仅是自动驾驶技术试验田，也将成为自动驾驶技术商业化的沃土。

去年11月，小马智行与三一重卡、中国外运成立合资公司，利用各自在高阶自动驾驶、高端智能重卡开发量产及智慧物流领域的优势和资源，联手打造智慧物流“技术+车辆+场景”生态。未来三年，采购量还会达到500辆，也是业内最大的智卡订单。

广东省汽车工程学会秘书长周玉山表示，在无人物流配送、无人仓储、园区自动驾驶、港口码头自动驾驶等小而精确的应用场景，已经可以利用如今的技术水平达到降低事故概率，提高出行效率，降低出行成本等效果。同时，前述相关应用场景会逐渐反哺自动驾驶技术积累，让自动驾驶在意想不到的场景落地并产生相对应的商业价值。

出品：南都湾财社·科创工作室

采写：南都湾财社记者 陈培均