Nick

原文考虑错误，误认为起飞分析表无法判断胎速限制，经向性能室了解，实际是有的。现在把原文留下，需修改的部分，在文后另作分析。

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一、概念

指示空速（IAS）：修正了仪表误差的表速，起飞分析手册、飞行组使用手册等使用IAS表示。

真空速（TAS）：飞机相对于空气的真实速度。

指示空速与真空速的关系：ISA条件下，海平面位置，指示空速等于真空速；随着高度升高，指示空速逐渐小于真空速。VT=VI（σ）^0.5（其中σ为密度比，与压强、温度有关）

地速与真空速的关系：真空速=地速+风速

离地速度（VLOF）与VR、V2之间的关系：VR  收藏  查看全文>> 关于机场消防等级 (2011-11-12 21:19) 转载▼ 标签： 杂谈 分类： 签派放行

    之前看过苹果派关于消防等级的博文，链接：https://www.fly19.net/?p=370

    当时想，这是洲际航线才会遇到的情况，我们公司还很遥远。谁知今天就出现了：克拉玛依发了个通告，一直到明年2月份，因为消防等级，不接收737-700以上的飞机。对我们公司的影响是，克拉玛依是我们飞新疆的备降场之一，且多用800执行。于是在苹果派的基础上研究了下：

    首先，MH/T 7003-1995《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》的替代标准MH/T 7003-2008已经删除了消防的部分，这部分内容被整合进MH/T 7015-2007《民用航空运输机场飞行区消防设施》（下载地址：http://115.com/file/dneeye72），7003-1995的“最多可降两级”的描述已被废除，改为与ICAO ANNEX 14保持一致，即最多可降一个消防等级。

“3.2 按航空器起降频率调整消防保障等级的原则为：

a)  当使用该机场最高类别的航空器在最繁忙的连续3个月内起降架次大于或等于700次，采用表1中相对应的消防保障等级；起降架次小于700架次的，则相对于表

局方曾经出过一个咨询通告，内容是《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》，咨询通告号为AC-121FS-006。里面有关此问题部分，摘录如下：

3、起飞应急程序

　　对于某些障碍物较多的特殊机场，为在保障飞行安全的前提下使用较大的起飞重量，参照民航总局飞行标准司《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC－FS－2000－ 2）的要求需制定起飞应急程序的，应按照经批准的飞行手册及其增补的有关内容制定起飞应急程序。如应急程序要求本场着陆或要求目视避开障碍物时，则需注明起飞最低天气标准。

　　如在着陆过程中出现一发失效且无法安全着陆的情况时，可选用同方向的起飞应急程序飞行。对于单向起降机场，如果飞机的单发性能达不到程序要求的复飞梯度，则需制定合适的一发失效的决断高度/高或最低下降高度/高，并注明此高度/高，以便于飞行员使用。

　　对于新建和改、扩建机场，要充分考虑飞机一发失效应急程序的制作问题，特别是净空条件复杂、起降两端障碍物较多的机场，若这些机场位于高原、高温地区，一发失效应急程序的制作更为关键。在修建这些特殊机场时，要选用参考机型制作典型的

报头TTAAKK CCCC DDHHMM

1 TT表示飞行气象情报种类： FA——AREA FCST明语区域预报 FC——TAF机场预报（有效时间9小时） FR——ROFOR航路预报 FT——TAF机场预报（有效时间24小时） FV——火山灰咨询情报 FK——热带气旋咨询情报 GA——GAMET低空区域预报的明语电报 SA——METAR机场例行天气报告 SP——SPECI机场特殊天气报告 UA——AIPEP航空器空中报告 WA——AIRMET低空气象情报 WC——SIGMET热带气旋的重要气象情报 WS——SIGMET除热带气旋和火山灰以外的重要气象情报 WV——SIGMET火山灰的重要气象情报 2 AA表示区域，中国为CI。 3 KK编写规则（公报编号规则）： a） 参与国际交换的飞行气象情报公报由民航气象中心 统一编辑，其公报编号分别为： TTCI31，TTCI32，TTCI41，TTCI42 b） 参与港、澳、台地区交换的飞行气象情报公报，由民航气象中心统一编辑，其公报编号分别为： TTCI51，TTCI52，TTCI61，TTCI62，TTCI71 c） 参与国内交换的飞行气象情报公报以地区为单位由地区气象中心编辑，各地区的编号分别为：

局方187号令——《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》（CCAR-12LR-R1）

……

第二条 本规定所称规范性文件，是指中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）机关各职能厅、室、司、局（以下简称“职能部门”），为了落实法律、法规、民航总局规章和政策的有关规定，在其职责范围内制定，经民航总局局长授权由职能部门主任、司长、局长签署下发的有关民用航空管理方面的文件。 第三条 职能部门制定规范性文件，必须遵守法律、法规和民航总局规章的规定，不得与法律、法规和民航总局规章相冲突。 规范性文件与法律、法规和民航总局规章冲突的内容无效。

……

第六条 咨询通告（英文为ＡｄｖｉｓｏｒｙＣｉｒｃｕｌａｒ，简称ＡＣ），是各职能部门下发的对民用航空规章条文所作的具体阐述。

……

那么这次的97部AC和旧97部冲突部分，应该根据啥执行呢？

另给出FAA对AC的解释。

An advisory circular is a document.create_rd by the FAA

JetPlan 与CFP一样，在生成飞行计划主体部分都有个S指数，下面是Jetplan对此指数的计算办法。

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JETPLAN CHAPTER 39 Vertical Wind Shear 垂直风切变 General JetPlan calculates wind shear based on a formula that samples wind velocity and direction two thousand feet above and two thousand feet below the current cruise altitude. Presently, JetPlan does not make use of any ICAO tables to assign a relative intensity to shear. The formula is as follows:

where: • WD1= wind direction 2,000 feet below cruise altitude (degrees) 气象风风向 • SP1= wind velocity 2,000 feet b

当一套机组成员组成包含有左座副驾驶时，放行标准是否按新机长标准执行？

第121.383 条 飞行机组的组成 ……

(c)合格证持有人在按照本规则运行时，飞行机组至少配备两名驾驶员，并且应当指定一名驾驶员为机长。

……

第121.669 条 新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准 (a)如果机长……作为机长按照本规则运行未满100 小时，则……最低标准，分别增加……30米(100 英尺)和800 米(1/2 英里)或者等效的跑道视程(RVR)。……

因此左座副驾驶时是无需按新机长标准执行的。

介绍了气象能见度、气象光学视程MOR及跑道视程RVR的由来以及它们之间的相互关系，对MIDAS_IV系统中如何计算跑道视程RVR进行了深入分析和实例解释。

关键词：气象能见度  气象光学视程  跑道视程算法分析

跑道视程RVR（在跑道中线的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离）主要是在低能见度的情况下提供给机组关于跑道能见度的情况。RVR计算与能见度及背景亮度、跑道灯光强度相关联，计算中涉及许多光学量，鉴于此，本文将针对MIDAS_IV中RVR算法进行深入分析和实例解释，并阐述一些相关的光学术语。

由于RVR不能直接测量得出，估算RVR基于以下三个数值：

1.       大气的光学透明度，用透射因子（T）来表示，其含义为光在大气中经过一段距离后的光通量之比，或者用消光系数(s)表示。

2.          跑道灯光强度（I）