皮卡车型解读：十五年强制报废并不需要担心，年检频率有望降低

自皮卡取消车门喷字、货箱不用黏贴反光条开始，一部分皮卡爱好者开始蠢蠢欲动；近五年里陆续取消了轻型货车双证，给了皮卡“多用途货车”的全新定义，又基本完成了皮卡车型进城限制的解除，甚至还有插电式增程皮卡上市开售。

几乎所有使用皮卡车型的障碍都被攻破，可是仍然有些准车主犹豫不决。

原因是皮卡车型还是需要十五年强制报废，车辆的保值率没有保证，用车成本会不会依旧很高？

自乘用车型取消十五年强制报废起，皮卡依旧坚持十五年强制报废的规则让许多车主不满，也让许多准车主动摇；其实不用担心，因为十五年客观上是一台车的合理使用周期。就以普通乘用车为参考，看一看知名度非常高的大众帕萨特的保值率曲线吧。

其第七年的平均保值率为44%。

绝大多数统计机构是统计车辆的七年保值率，很少有统计到十年的，更不会把周期延长到十五年；原因很简单，就像是帕萨特这种保值率非常高的乘用车，其第七年的保值率也只有百分之四十多，知名度低一些的品牌一般只有30%左右。当车龄达到十年以上，保值率就只有20%上下了，随后每一年都会缩减三到五个百分点，当到了第十五年的时候就只剩下“残值”的概念了。

绝大多数中端车和主流车在满15年之后虽然不会被强制报废，可是剩余价值往往只有几千元。

究其原因有三点：

曾经的帕萨特不止没有优惠、终端还要加价，现在的帕萨特动辄优惠三四万元，未来还会优惠多少可就不好说了；而汽车的保值率是按照同款车最新款实际售价为参考，比如曾经购买帕萨特要25万元，十五年后只要15万元，那么现在车辆的残值率就不是以25万元为基数计算，而是以15万元为参考再乘以几个百分点，车辆的残余价值已经非常低。

可是二手车修车的配件价格却没有降低，这就是所谓的零整比过高，旧车稍微换一些配件的价格往往会比车辆剩余价值还要高，这样的车已经没有继续维修与使用的必要性；再加上驱动技术不断地进步，现在的汽车远比之前的汽车省油且具备更强的性能。所以即便是乘用车没有按照时间来计算的报废周期，客观上也没有几台老爷车还在路上行驶。

所以这些车龄满十五年的中端车和主流车，其放在二手车市场的价值就是几千元，和拖到报废拆解厂论斤称的补贴价格悬殊不大。

通过第一节的讲解可以打消对于十五年强制报废的担忧，除非购买售价数十万元的进口皮卡，否则完全不用担心。

不过有一点确实比较麻烦，那就是皮卡车要一年检测一次，十年之后要一年检测两次。

年检的费用虽然不高但频繁的年检确实有些麻烦，不过相信皮卡车型未来的年检规则会有所调整，原因正是皮卡车型获得了“轻型多用途货车”的定义。其性质虽然还是货车但已经与微卡、轻卡和厢式货车进行了区别定义，这样的定义首先是为了解除皮卡限行，其次则是为了进一步调整皮卡车型的年检规则。

综上所述，皮卡车型目前在使用方面已经没有限制，至于城市区域限行也只有极个别一线城市还有限制，剩余六百余座城市均可正常通行；所以现在唯一客观上的麻烦就是频繁的年检，但是皮卡车型的潜能很大，尤其是在低能耗的插混技术应用到这种车型之后，其具备成为第三大畅销家用车型的潜能。那么为了促进车市繁荣则必然会进一步的解除皮卡使用的障碍，目前能做的只有降低车辆年检次数。

所以不用担心，皮卡很快就会成为省心的家用车型。

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