日规车款消失?!日本摩托车排放标准将与「EURO5」相同标准

日本于2016年10月开始实施摩托车废气排放「平成28（2016）年标准」，各车厂的车款也为了因应这项规定而在配备及设定上有所调整，由于这项新的标准采用了和欧洲「EURO4」几乎相同的标准，使得各车款针对各市场而必须调整规格的制作成本将会减少，同时海外款与日规款的市场差异也会因此消失。

  日本的摩托车废气排放标准顺应先施行的汽车标准値而跟著提高标准，这个过程主要是在日本政府与专家、相关团体的协议中进行研讨决定的。

  日本自1998年开始施行摩托车废气排放标准以来，随著摩托车配备的电控化、采用FI（电子控制燃油喷射装置）的同时，触媒与极为细部的燃料控制等废气排放装置也跟著环保化。

  对于同时追求走行性能与环境因应对策的摩托车厂牌而言，在这方面的技术研发可以说是下了相当的工夫。

接著2020年日本将施行新的摩托车废气排放标准，这项新的标准値将和欧洲的「EURO5」完全相同，新标准可以说是「摩托车」终于达到与「汽车」废气排放标准相同的阶段性目标。

  从平成28（2016）年标准到2020年的摩托车废气排放标准值变化 CO　1.14g/km（平成28（2016）年标准）　⇒　1g/km（2020年标准※预计） NOx　级别1与级别2为0.07g/km，级别3为0.09g/km（平成28年（2016）标准） ⇒　全级别0.06g/km（2020年标准※预计

※另有新增其他标准値

随著平成28（2016）年起导入的车载式故障诊断装置（OBD），目前也提出了车载式故障诊断装置将会成为今后防止摩托车安装违法改造零件的想法，一旦安装了超过基准値的排气类改装零件时，就会在车载式故障诊断装置出现警示灯等。

  不光是废气排放标准，还有其他与欧洲不同的各种基准及规范，随著今后发表的2020年废气排放标准施行内容，这些与欧洲不同的各种基准及规范的变化也值得关注。

  一般社团法人日本自动车工业会（JAMA）汇整了日本历年摩托车废气排放标准的变迁资讯如下。

■第一次施行摩托车废气排放标准――平成10（1989）年标准（第1次标准） 汽车废气的主要成分包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx），摩托车的废气部分虽然NOx的排出比例少，但是HC的排放比例到了让人无法忽视的程度，因此1998年10月1日起日本第一次施行摩托车废气排放标准（平成10年，1989年标准）。

  ■大幅强化标准値――平成18（2006）年标准（第2次标准） 2006年10月1日，日本政府强化了摩托车的废气排放标准（平成18（2006）年标准），日本的摩托车废气排放标准一口气被提升到了「世界最严苛的水准」，比较新旧两项标准値可以发现新标准値的NOx比旧标准値下修了50％，HC及CO两项数值根据车种不同也下修了75～85％。

■朝向与国际基准同步――废气排放试验采用WMTC Mode

  WMTC Mode检测级别区分主要是根据排气量与最高时速，分为从「级别1」到「级别3」的三等级，由于这样的区分标准更符合实际的使用情况，也比日本一直使用的检测标准还要严格 ，所以一开始将WMTC Mode导入日本时，为了不使平成18年的标准水准看起来过低，因此调整了一部分的标准値（调整成较宽松的数値）。

  透过变更成WMTC Mode检测方法，日本的废气排放标准因而能够与欧洲标准「EURO3」进行比较，成为朝向与国际基准同步的捷径。 ■日欧标准调整成接近的标准值――平成28年（2016）标准（第3次标准）

2016年10月1日起采用了WMTC Mode之后，日本首次强化检测标准（平成28年（2016）标准），相较于至今为止的标准値，可以发现CO的检测标准值下调了约5成、HC下调约3成，NOx则是下调了约6成。另外，也把迄今为止配合日本车款类型制定出的检测级等改为WMTC Mode检测级别，将日本的检测标准全面性地调整成国际性通用标准。

  此外，这项标准也制定了从燃油油箱等排出的燃油蒸气检测方法与标准値，同时规定必须加装警示车主废气排放相关零件故障时的车载式故障诊断装置（OBD）。

  以上这些平成28年（2016）的相关标准几乎与欧洲「EURO4」的标准相同，加上日本已经提高了噪音标准，在企图与欧洲废气排放标准同步之下，日本与欧洲摩托车的规格将大大地接轨。

面对一波波趋于严格的检测标准，日本的摩托车厂牌又是如何因应的呢？对此，一般社团法人日本自动车工业会（自工会）摩托车特别委员会负责人作了以下的说明。

  「检测标准値当然不是在台面下擅自决定的，而是政府与专家同时参考业界的意见进行检讨，制定检测标准的基本考量是基于汽机车排放出的废气对环境可能造成的影响，摩托车也应该担负起相符的责任。」

  为了通过高标准值，除了提高引擎的燃烧效率以外，同时将引擎FI（电子控制燃油喷射装置）化；透过搭载三元触媒、酸素感测器以提升废气排放的净化性能等，运用各种技术研发出适用于摩托车的各种相关产品。

  自工会的摩托车特别委员会负责人也表示：「在强化废气排放检测标准的过程中，除了加强对地球环境的环保意识以外，同时也不忘了追求交通工具应有的驾驭乐趣。不论通过多么高的检测标准，如果失去了骑乘摩托车的魅力，那就没有意义了，也因此摩托车的技术研发人员，为了让摩托车能够兼具环境保护与骑乘性能，投入了相当多的心血。」

仔细看看日本今后摩托车废气排放标准的内容可以发现，日本的次期标准（第4次标准）调整成几乎与2020年「EURO5」相同的标准，可以说日本与欧洲标准朝著“完全整合”的方向前进。此外，2020年摩托车废气排放标准几乎达到与汽车相同的标准，从这一点也可以看到2020年的摩托车废气排放标准将达到汽机车统一的目标。

自工会的负责人指出：「虽然废气排放的检测标准逐渐强化看到最终目标的实现，不过如果加上2020年以后的悬浮粒子物质（PM）标准的话，目前也考虑更严格的废气排放检测试验标准，尤其今后汽机车废气排放的课题，将会朝向日后的新车款将要具有多大的环保性能方向思考，目前也正在思考研发检测车子废气排放类零件的故障警示系统，或是扑灭形成汚染源的违法改装车等，摩托车厂目前正在努力研发的OBD系统，不仅能够警示车主零件故障同时也能够有助于防止违法改造。」

  此外，对于朝向整合成国际标准基准前进，未来将带来什么样的好处的这项疑问，自工会也表示：「最理想的状况就是在日本取得检测标准认定的摩托车车款，在不需要取得欧洲检测标准认定的情况下就能输往欧洲各国。透过统一废气排放检测标准能够让各国的行政程序更有効率，这对摩托车厂而言不仅能够减少研发成本，进而将节省下来的成本反映在售价上，嘉惠于消费者。」

  除了噪音标准与废气排放标准以外，还有许多比如在安全基准等各项标准值也应该进行统一，随著日后逐渐地整合成国际标准的方向，这将会是包括日本在内的世界各国摩托车业界的目标，也是今后的主要潮流。

  以上内容主要摘录自JAMA「Motorcycle Information」2016年12月号 ※本篇内容是根据公告时（2016年12月）的数据撰写而成。

「Webike – 广州威百客」编辑部编译