波音737MAX全球停飞引发的思考

摘要：相隔不到半年的两次坠机导致波音737MAX飞机全球停飞，事件对波音公司和FAA的信誉都造成了影响，同时也给航空公司造成了经济损失。本文通过分析坠机的可能原因及停飞事件造成的影响，总结了该事件对中国民航的四个启示。

一、两次坠机引发全球停飞

波音737MAX8型（或称737-8型）飞机是波音公司研发的737系列的主力机型，用来与空客320系列的主力机型A320neo机型竞争。2019年3月10日埃塞俄比亚航空公司的一架波音737MAX8型飞机从机场起飞6分钟后即坠毁。这是继2018年10月29日印尼狮航类似的空难事故之后，在半年内坠毁的第二架此款机型的飞机。半年内的两起同型号飞机的坠机事件让全世界震惊。两起空难都是刚交付不久的新飞机，而且都发生起飞阶段，坠毁时机头都是俯冲姿态。为了保证中国民用航空的安全，在与美国联邦航空管理局FAA及波音公司沟通未果后，中国民航局率先于2019年3月11日9时宣布了对波音737MAX型飞机的禁飞令，要求国内运输航空公司自2019年3月11日18时起暂停波音737MAX飞机的商业运行。随后几天，世界各国陆续宣布禁止波音737MAX型飞机在本国领空起降和飞越。北京时间3月14日凌晨4点,美国联邦航空管理局(FAA)最后一个发表声明,要求暂时停飞所有美国航空公司运营的波音737MAX机型,并禁止该机型进入美国领空范围。至此，全球停飞了所有波音737MAX机型。

二、原因分析

（一）MCAS设计缺陷

虽然坠机事件的原因尚未有最终的调查结论，但从公开报道的有关埃航及印尼狮航坠机黑匣子的解密数据来看，造成两次坠机事件的罪魁祸首最大的可能是波音公司专门为737MAX机型打造的MCAS系统的设计缺陷。

MCAS系统全称为“机动特性增强系统”（Maneuvering Characteristics Augmentation System），是波音公司为了解决737MAX更换发动机带来的问题而设计的自动控制飞机倾斜度的软件。

为了和空客A320neo竞争，波音公司的737MAX采用了和A320neo同款先进的、更省油的LEAP发动机。由于新发动机尺寸更为粗大，在不改变机身比例的情况下，737MAX的设计师只能把发动机往机翼上方安装，导致飞机的气动性严重恶化，造成的问题就是容易使飞机抬头，飞行时会导致飞机大迎角失速。为解决飞机抬头问题，波音设计师开发了这个MCAS系统，通过安装在机头两侧的迎角传感器随时监测飞机迎角，迎角一旦超过安全界限，就自动压低机头保持10秒钟飞行然后解除。

但MCAS系统有三个致命的设计缺陷：其一是没有交叉对比两个迎角传感器的数据的差异，只要任意一个传感器出现问题就会启动MCAS，自动压低机头。其二是MCAS系统触发后，就接管了飞机的操作，而不管飞行员如何操控。其三是MCAS系统触发后，驾驶舱上并没有任何显示或语音警告，导致飞行员根本无从得知MCAS系统在操控飞机。

事实上，飞行员可以手动关闭MCAS系统，从而手动控制飞机。但这个过程需要时间。而如果飞行员不熟悉MCAS系统，飞机的高度又不足够高的时候，就容易造成坠机。这可能就是埃航和印尼狮航空难事故都发生在起飞阶段的原因。

（二）缺少指引和培训

MCAS系统对飞机的操控有绝对控制权，而自身又存在设计缺陷，这就埋下了很深的安全隐患。更重要的是，737MAX如此重大的操控方面的改变，并没与在飞机的操作手册上列出任何的指引。MCAS系统一旦触发，飞行员完全不能依赖手册来给出解决方案。此外，波音公司在印尼狮航空难事故发生之前也没有指引航空公司对飞行员做针对737MAX的特别的飞行培训。

（三）FAA监管缺失

FAA负责对任何一款在美国进行商业飞行飞机的适航审定工作。737MAX能够上天，无疑是通过了FAA的适航审定的，自然就包括这款致命的MCAS系统。问题是，MCAS系统是如何通过安全评估和认证，737MAX又是如何符合适航标准的？这就涉及到FAA对飞机制造商监管方式的问题。早期，FAA对飞机制造商是全面监管的。但随着飞机的系统设计越发复杂，FAA的精力跟不上，人手也不够充裕，部分监管工作就以外包的方式给了飞机制造商自身。2005年美国建立了机构委任授权（ODA）的认证体系，允许波音及其他的飞机制造商的雇员代表FAA来检查飞机的设计和安全等情况。2015年，波音的ODA人数已经达到了1000名。这种外包的做法本身没什么问题，但有一个关键的前提就是，适航监管当局要做好对被授权人的监管。不知是出于什么原因，FAA对波音公司的监管是严重缺失的，最终导致了有严重安全隐患的737MAX飞上了天。

三、事件影响

（一）对波音公司的影响

一是面临订单取消。目前波音的737MAX系列飞机的订单已经近5000架，是波音未来10年的生产量。印尼鹰航计划取消49架波音飞机的订单，可能会引发其他航空公司取消波音飞机订单的多米诺骨牌。

二是面临巨额索赔。除了两起空难所涉及的航空公司及乘客家属的经济索赔之外，各国航空公司停飞该型飞机所造成的损失也是巨大的。经济索赔无疑会造成波音公司的损失，损失的大小则取决于停飞时间的长短。据公开报道，目前全球有超过350架737MAX飞机停飞，其中中国有96架。根据华尔街有关公司的估算，如果按照现有正在运行350架该型飞机停飞三个月的时间计算，禁飞带给波音的成本可能在10亿美元到50亿美元之间。对比波音公司目前2153亿美金的股票市值来说，这个数值并不算大。受停飞事件影响，截止2019年3月29日，波音公司的股价较埃航空难事故之前下跌了9.73%，市值减少了将近232亿美金。

考虑到航空市场的巨大的需求，波音公司的竞争对手空客公司也无力消化更多的订单，加之美国政府也会积极帮助波音公司走出困境。对波音公司的影响，更多的是政治层面和信誉层面的。因此笔者认为，如果应对得当，波音公司可能会遭受一部分的因停飞而导致的经济赔偿，但订单不会遭到大面积取消，停飞事件对波音公司的订单影响并不大。

（二）对空客公司的影响

作为波音公司的直接竞争对手，737MAX停飞事件无疑对空客公司是极大的利好，而且立即得到了体现。2019年3月25日，中国与空客公司新增了总价值350亿美元的300架空客飞机的订单，其中290架是A320系列。但空客公司的生产能力毕竟有限，目前的订单已经排在了10年后，没有能力消化可能转移过来的大面积订单数量。两厢平衡的结果是，空客公司会趁机获得一些新的订单，但不会有太多的、超额的订单。此外，737MAX设计缺陷和FAA监管的问题，对于空客公司来说也是一次难得的学习机会，对于提升空客系列的飞机质量无疑是有帮助的。

（三）对737MAX客户的影响

    一是航空公司会有不同程度的经济损失。对于已经运营737MAX的航空公司而言，737MAX停飞无疑会造成不同程度的经济损失，但这些损失最终会通过向波音公司索赔而得到补偿，理论上这只是时间问题。

二是影响了大众出行对航空公司的选择。相比机票和服务，当前大众更为关心飞机的安全问题。由于对飞行安全的高度重视，并且此次中国民航局率先停飞了737MAX飞机，中国的航空公司的安全性被认为是最高的。网上有网友评论说，即使国内航空公司的机票价格贵一些，也要坐国内航空公司的飞机。不同于美国市场航空公司股票的下跌，在A股上市的国内航空公司的股票在737MAX停飞后都反复上涨，并且基本上都创出了今年以来的新高。这也从另一个侧面说明了中国国内的航空公司受大众欢迎的程度。

（四）对FAA的影响

美国联邦航空管理局FAA本是民用航空安全监管的领路者和权威。此次737MAX坠机和停飞事件极大影响了大众对FAA在航空安全监管方面的信任，FAA的国际信誉开始一落千丈，遭遇了信任危机。目前FAA正在接受调查。

加拿大和英国已经宣布要重新审查波音737MAX的安全认证。中国民航局也已于3月26日宣布暂停受理波音737MAX8飞机的适航证申请。

此次中国领头停飞波音737MAX，表明FAA不再是世界上唯一的航空权威。FAA的权威地位遭受了挑战。

三、启示

（一）时刻高举安全第一的大旗不动摇，牢牢把住安全底线

中国民航局在埃航坠机事故第二天就率先停飞737MAX，就是时刻高举安全第一的大旗不动摇，始终贯彻落实习近平总书记“首先要坚持民航安全底线，对安全隐患零容忍”的重要批示精神，所做出的正确举措。与波音公司的推卸责任及FAA的犹豫不决相比，中国民航局不仅动作迅速，而且体现了责任担当，应该给中国民航局的表现点一个大大的赞。中国的率先停飞，引发了世界各国对737MAX的停飞潮，最终全球停飞了737MAX。中国在不经意间做了一回带头大哥。

（二）遵循客观规律，建立独立性思维，敢向权威说不

善用自己的头脑去思考，绝不盲从，不人云亦云，更不迷信权威，这就是独立性思维。中国民航局率先停飞737MAX，不是盲目为之，而是遵循了安全管理的客观规律。

墨菲定律告诉我们：如果你担心某种情况发生，那么它就更有可能发生。墨菲定律本质就是防微杜渐。

当去年10月29日印尼狮航的737MAX飞机坠机后，中国民航局高度重视，在事故原因尚未明了时，就于11月9日颁发了相应适航指令，要求国内航空公司对737MAX飞机的飞行手册进行相应的修订，对机组操控飞机提出了一些具体明确的要求。当发现埃航737MAX飞机坠机的状况与印尼狮航高度相似的情况后，中国民航局第一时间与波音公司和FAA进行了沟通，但两个权威都没有明确下定决心。在这种情况下，中国民航局不盲从于权威，本着“对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则”，为确保中国民航飞行安全，独立作出了停飞737MAX的举措。这不仅是一种责任担当，更是一种看透事件背后本质的自信。

（三）加强本领意识，提升监管能力，尤其是适航审定能力

中国民航的规章90%来自欧美尤其是FAA，说好听点是借鉴，说不好听就是抄作业。抄作业的好处是，可以快速地建立自己的规章体系，坏处是很多规章是“知其然而不知其所以然”。FAA因为放松了自己的能力建设，放松了对飞机制造商的监管，导致737MAX带着安全隐患上天，最终引发了FAA的信任危机，也使FAA的权威受到了挑战。这个教训是非常深刻的。中国要成为民航强国，中国民航就必须加强本领意识，提升监管能力，尤其是提升适航审定能力。一是要继续加大与欧美发达国家在适航审定方面的学习交流的力度，从高手那里学习。我们知道，航空规章背后都是一条条血的教训。要重点学习每条规章背后的血的教训，以求真正领会；二是要引育结合，在引进适航审定人才的同时，从高校抓起，培养适航审定人才队伍。目前我国在一些高校中已经设置了有关适航审定的课程，但培训资源和经验都不足，关键是要配置更多的培训资源，加快适航审定人才培养的速度，以求适应我国民用航空的发展需求；三是要在大飞机制造过程中培养适航审定人才，在实践中学习，彻底解决“知其然而不知其所以然”的问题。大飞机要飞起来的前提是建立我国自己的适航审定体系，要飞出去则必须取得欧美国家的适航认证。从这个角度上讲，要实现国产大飞机的梦想，培养中国民航的适航审定人才队伍刻不容缓！

（四）大飞机制造要循序渐进，不能投机取巧

波音737MAX的问题，本质上是一种技术上的投机取巧。当硬件设计上存在不足时，不是下功夫去彻底解决硬件上的问题，而是采用软件的方法来弥补。殊不知，软件也是会出问题的，尤其是为了竞争，为了抢夺市场时。这种牺牲了质量去抢夺市场的行为，短期内往往会达到一些效果，但时间一长，问题就会越来越多，付出的代价则可能会把整个公司毁掉。

我国的大飞机目前正处于关键时期，一定要遵循科学的客观规律，不能投机取巧。要采取循序渐进的办法，稳扎稳打，用钉钉子的精神，扎实推进大飞机的研发工作，一个细节一个细节地抓，一个困难一个困难地去克服，不求快，但求稳定、质量和安全。只有这样，我们的大飞机才能飞得起来，并且飞得更稳，飞得更久，飞得更高，飞得更远。(王剑开，民航深圳空中交通管理站)

参考文献：

[1] 陈亮等.波音劫：美律师称遇难者或人均获赔300万－400万美元，最大危机来自政治和公众舆论[Z] .和讯网.2019-03-18

[2] 杜玮,李斯洋.调查人员透露埃航空难黑匣子分析结果，元凶疑与狮航空难一样[J].中国新闻周刊. 2019-03-29

[3] 国科环宇.波音737MAX操作安全认证是竟然是自己完成的,FAA遭遇信任危机[Z] . 电子发烧友网. 2019-03-24

[4] 先进救命系统为何变要命系统：波音737MAX坠机分析[Z]. 环球时报评论.18-11-15

[5] 殷时军.提升我国适航审定能力刻不容缓[J].大飞机,2013(05):18-23.