报国·航空｜走进强五之父

站在试飞跑道边，陆孝彭的脑海中映现出数以千计的“流星”战机源源不断地从这里起飞，征战血色蓝天时悲壮而气势恢弘的场面，这让他激动不已。作为一名航空从业者，还有什么能够比这样的画面更为震憾人心呢！作为一名飞机设计师，还有什么能够比这样的时刻更为美妙呢！尽管陆孝彭还没有真正设计过一款飞机，但他却无限向往有这么一天，自己设计的飞机能够整装待发、守疆卫土！

不久，重新分配了培训设计组，陆孝彭等人分别被安排在格洛斯特的喷气战斗机设计组和喷气轰炸机设计组。

在英国，陆孝彭等人也并没有受到应有的尊重与信任。关于这一点，程宝蕖这样回忆道：

1946年9月，中方派遣的设计组30人来到了格洛斯特的布洛克维尔夫工厂。起初，英国的保密工作很严，例如格洛斯特的“流星”和E.1/44战斗机，以及罗·罗AJ.65和尼恩Ⅱ发动机，这些新一代航空产品都不能让中国人接触。

1946年期间，中方人员的“练兵”是“流星”F Mk.Ⅳ型机的改型设计，机身座舱段加长，改为双座教练机。因英方对混合设计室的技术力量不放心，这项设计任务同时在格洛斯特的设计室照常进行。混合设计室的设计有可取之处英方就吸取，认为无用的仅留作参考。由于设计工作是“真题假做”，中方人员劲头也就不大了。

对于来自中国的这批年轻人，格洛斯特在飞机设计方面并不寄予希望，当然，这是有时代背景的。

20世纪40年代末，世界各国开始追求喷气式战斗机的“三最”，即速度最快、高度最高、航程最远。高亚声速、超声速开始成为喷气式战斗机设计研制的战略目标。

众所周知，当飞机接近声速飞行时，不仅阻力突然增加，还会出现操控失灵，强烈振动，甚至机毁人亡。1945年6月，英国试飞DH-106“燕子”时，因飞机速度接近声速，造成机身破裂，机毁人亡。事故发生后，英国的一个科学家说：“声速像是面前的一堵障碍墙。”从此出现了“声障”这个术语。在当时，“声障”究竟是一个不可逾越的障碍，还是可以突破的一道烟幕？世界各国的科学家开始了不懈的探索。

国民政府与英国合作研制高亚声速战斗机，这在当时技术难度是比较大的。加上格洛斯特当时的设计团队里基本都是美国和欧洲人，黄种人只有日本人涉猎过先进战机的设计。因此，没有人相信中国人能设计这样的飞机。在Tony Buttler的《British Secret Project——Jet Fighters since 1950》一书中有这样一段记载：

1946年11月，中国政府要求格洛斯特准备一个采用“黑雁”发动机的单发战斗机方案，并且和中国工作人员共同设计。正值此时，格洛斯特公司正在申请英国航空部批准E.1/44飞机的制造，而E.1/44方案也就同时提供给中方人员参考。随后这个意见被批准，中英双方于1947年5月14日签订了一个协议，而E.1/44方案当时也被称为CXP-102。不过，另一方面，中方考虑到中国的工厂可能需要更长时间进行准备，因此希望格洛斯特公司能够提出一个更先进的方案，但是这被英国航空部否定了，因为英国航空部可不希望中国拥有一架可以和英国战斗机相抗衡的新型战斗机。

随后中英双方正式签订了合作设计和研制喷气式战斗机的合同。设计在格洛斯特进行，工艺准备和试制工作由协作厂承担。而英国的格洛斯特飞机公司同意为中国人员提供教学和实习环境，并合作研制喷气式战斗机，该机定名为CXP-1001。陆孝彭渴望参与真正的设计工作，因此，他一次又一次地与不公作斗争，以一个战斗者的姿态向英国人证明：中国人不是弱者。当然，这种战斗，不是弱国臣民的乞求怜悯，也不是盲目自大的骄纵耍横，而是凭借技术实力，让这个世界闻名且傲慢的飞机公司心悦诚服。

在陆孝彭等人的争取下，格洛斯特最终决定：CXP-1001的设计方案实行招标的方式，择优录取。

这对于陆孝彭来说，无疑是一次难得的机会，他在心里暗暗憋着一股劲，偷偷地准备着，这一次，他要大显身手。竞争机制激励着胸怀抱负的陆孝彭，他全身心地投入到总体设计，一头扎到流体曲线、空气动力学、微积分方程以及几何图形等复杂的科学思维之中。他反复运算，不厌其烦地完善总体布置图和三面图，画了一张又一张图样。对于这样的科学和艺术创作，陆孝彭沉浸其中，也享受其中，在图样上流动的每一根线条都凝聚着他的周密思考。

陆孝彭没日没夜地画图、计算，年轻的陆孝彭是意气风发的，是热情洋溢的，是精力充沛的。这是他第一次放开手脚自行设计飞机，他全身心投入，将全部的能量释放到自己热爱的飞机设计上。就连英国人也说：“你们的陆先生，简直是在玩儿命！”

也就是在这种玩儿命的状态下，高亚声速喷气式飞机的轮廓渐渐清晰起来：单座轻型战斗机，一台罗·罗的“黑雁”发动机，推力为2200千克力，机长12.8米，翼展11.65米，最大起飞重量6100千克，最大速度1058千米/小时，最高升限12056米，海平面爬升率30.5米/秒，最大航程1852千米，装备4门20毫米机炮，其中2门可更换为30毫米机炮，机翼下方能够携带2个可投放的副油箱，还可以在机身腹部安装保形油箱（类似于英国的“闪电”截击机）。应该说，这样的设计简洁有效，对当时的中国可行性高，实用性强，且这个设计能够说明，在20世纪40年代，中国的飞机设计水平与世界是同步的。

设计方案完成后，陆孝彭将它送到了总工程师办公室。陆孝彭非常自信，他相信自己的方案一定会得到认可的。果真，经过严格的筛选，陆孝彭的设计方案脱颖而出。当看到这个设计方案时，总工程师脱口而出：“太妙了！”在场的所有人都不敢相信，这是中国人的设计。

陆孝彭的设计方案被采纳了。总工程师递给陆孝彭一杯酒，拍着他的肩膀，祝贺他的方案被采纳，所有人都投来赞许与尊重的目光。对于从事飞机设计的工程技术人员，没有什么比自己的方案被认可被采纳更让人激动了……这次设计成功给陆孝彭留下了一生的记忆，促使他执着一生追求精神上的成功与荣耀，或许，他一生淡泊名利，而唯独追求科学精神的富足与绚丽，与他在英国的经历有一定的关系吧！

了解陆孝彭的人都知道，留在格洛斯特小城里的，除了陆孝彭的荣耀与成就，还有一丝愤懑与遗憾……半个世纪后，陆孝彭还一直耿耿于怀，他在自己的诗词《忆昔之六十（格厂）》里回忆到：

忆昔格厂学设计，战鹰方案志凌云。苦思冥想足数月，方庆英方议可行。

勒令交权画尾翼，脑痛欲裂气难平。反动学者丑可憎，唯有知识还人民。

当陆孝彭还沉浸在成功的甘甜之中时，突然接到通知，调至尾翼室工作。

下发通知的是陆孝彭等人的领队，国民政府的一个官员。在中英双方协议之中有规定，中方领队有权调整中方设计人员的工作岗位。或许是陆孝彭的成功与风光刺激了他的嫉妒心，他要压制，他要维持自己的权威，也许另有隐情，尽管我们不能确定真正的原因，但陆孝彭被“流放”却是事实。

从总体设计调到尾翼设计，这对于陆孝彭来说，是一个很大的打击。这样的调动意味着陆孝彭再也没有机会接触到飞机的顶层设计。

飞机型号设计是一项包括成千上万人劳动的集体创造活动，这中间，缺了哪一项都不行，但飞机型号设计又是一个“从顶层设计分解到各局部”（Top down）的过程，而不是各个局部各行其是，从底层堆砌（Bottom up）的过程。飞机的总体设计，是需要与可能、经济与技术的结合点，是众多专业要求矛盾的焦点，是地面工作向飞行目标冲刺的总蓝图。一架飞机的全寿命成本，90%以上在飞机总体方案确定时就已经被确定了。因此，从事总体设计这样高技术复杂系统的人，需要是“通才”，需要拥有扎实的“专业”基础，并通过培训和自学来掌握总体性的知识和技能。相对应的，只有那些真正具备优秀的总体设计能力的人才可能最终成长为飞机设计师。

正因为明白这个道理，所以陆孝彭无法接受这个事实，这犹如晴天霹雳，给他当头一棒。他愤愤难平：他用实力打败了强大的英国对手，却最终输给了自己的同胞。

然而，陆孝彭知道，要想继续呆在格洛斯特，继续从事飞机设计，他除了服从，别无选择。

就这样，陆孝彭第一次辉煌的设计黄金期就这样被葬送了。直到回到祖国前，陆孝彭一直被排挤在总体设计之外。当然，陆孝彭并没有长久消沉下去，在之后的时间里，他认真研究了英国的“流星”(Meteor)战斗机和E.1/44喷气战斗机的技术资料，这些经历为他后来的飞机设计提供了技术借鉴和宝贵的实践经验。当然，当CXP-1001遇到技术难题时，陆孝彭也不计前嫌，总是伸出援助之手。

对于这段经历，陆孝彭后来在接受记者采访时说：“我那时也争强好胜。其实，只要是中国人设计，我没必要同他计较。我只是痛心，他让我离开了最适合我发挥能力的岗位！”

对陆孝彭个人来说，CXP-1001的设计研制过程使他更深入地学习了航空知识，更熟练地掌握了飞机设计技术，极大地提高了专业技术水平；更重要的是，他直接从事了总体设计，经历了飞机设计从气动布局选择、总体方案确定、各主要系统的协调，以及飞机设计全过程真刀真枪的锻炼，摸索并积累了飞机总体设计的宝贵经验，为他后来回国后进行歼教1和强5等飞机的设计奠定了坚实的基础。

音频 /李宁

编辑 /李宁返回搜狐，查看更多