50年前，民航业巨无霸登场：波音747

西南航空的波音 737

737 热卖之前，波音已经在准备新旗舰的研发工作，747 并不是当时的首选。

那个年代被当成未来的只能是超音速飞机。

不论是一个又一个由五角大楼推动的技术测试机，还是科幻小说，都这么认为。

比如 1962 年 1 月出版的科幻名作《高堡奇人》（The Man in the High Castle）。书中描绘了这样一个世界：德国赢得二战，纳粹高官只要三小时就能从柏林来到纽约视察——靠的是核动力驱动的超音速飞机。

2015 年亚马逊改编的同名美剧《高堡奇人》中出现的超音速客机。

现实中，法国南方宇航和英国飞机公司（BAC）在 1950 年代开始合作研究协和飞机。苏联的图-144 超音速飞机计划始于 1963 年。

波音则和美国其他几个航空公司，同美国政府一道，开始 SST 项目（Supersonic Transportation，超音速运输）的研发。1958 年成立研究委员会，所有型号设计都暂用 Model 733，最后留下的设计是波音的 2707。

1963 年，波音竞标美国军方重型运输机的项目也在同步进行。当时美国军方邀请波音、麦道和洛克希德等公司参与重型军用运输机 CX-HLS 项目招标，最终洛克希德公司的 C5-A 拿到了军方订单。

根据设计草图绘制的波音 CX 运输机假想图。

图片来自：Airliners.net

波音在竞标失败后，想把 CX-HLS 的研究成果军转民，建造一架巨型运输机或者客机——这就是 747 的技术由来。

当波音着手研制大飞机时，也没有把它当做自己的未来。747 一开始是个过渡产品，波音准备在超音速客机普及后，将亚音速的 747 改成货运飞机运集装箱。

但从 747 项目的开始，它就对上了航空公司的新需求。

747 总工程师乔伊·萨特（Joseph Sutter）2007 年接受 Air&Space 采访时说，波音研发 747 时很认真地研究了泛美航空和其他航空公司的需求。

泛美航空（Pan AM）是波音当时最大的客户，也是当时美国最大的航空公司。

747 总工程师乔伊·萨特站在第一架波音 747 前。图片来自：Airwaysnews

1965 年，泛美航空首席执行官 Juan Trippe 找到波音总裁 William M. Allen，要求波音为泛美打造一款比 707 大两倍以上的大型喷气式客机。

“如果你造，我就买。”Trippe 说。

“如果你买，我就造。”Allen 回复。

两人不是开玩笑。1966 年 4 月，泛美航空向波音公司订购 25 架 747 飞机，支付 5.25 亿美元。747 项目旋即启动。两个月后，波音在 Everett 买下 3.15 平方公里的土地，开始建造 747 厂房。

William Allen（左）和 Juan Trippe（右）。图片来自：波音

泛美当时预计会有超过 3500 万人乘坐国际航班出行，到 1980 年会有 200% 的增长。现有的 707 将无法满足泛美航空今后的客流需求。

这是之后泛美公司拥有的 747 和 707 对比，体型差距一目了然。图片来自：Airwaysnews

此外，泛美还想在新飞机上延续平价策略来巩固泛美航空在美国民航业老大的地位，负责财务的副总裁甚至想把欧美洲际航班票价降到 100 美元左右。之前 707 机队投入商业运作后，泛美航空依然采用跟早先螺旋桨飞机一样的票价。比如纽约至巴黎的航班依然是经济舱 272 美元、头等舱 505 美元。

波音在 Everett 的在建工厂。图片来自：Airwaysnews

按照 747 最初的计划，整个机舱都是双层甲板设计。可这样不能满足 FAA 的逃生要求。按当时规定，美国民航客机必须要在 90 秒内完成舱内旅客的撤离。

乔伊·萨特于是就把飞机设计改成单层宽体，并在最终定稿前，听取 Trippe 的要求，在飞机头部驾驶舱后面，加了一层甲板。747 也就成了我们现在看到的样子 —— 那标志性的像鹅头一样凸起的机身头部。

1969 年 2 月，在数千名波音员工、客户、政界人士的关注下，搭载四台普惠 JT-9D 涡扇发动机的 747-100 首飞成功。

第一次与公众见面的 747，机头位置刷上项目启动客户的 Logo。图片来自：Airliners.net

波音 747 成为了全球第一架宽体远程喷气式客机，由它保持的全球最大民航客机的头衔在 37 年后才被空客 A380 打破。

次年 1 月，世界上第一架波音 747 客机交付给泛美航空，并在几天后执飞纽约到伦敦的商业航班。美国第一夫人帕特·尼克松（Pat Nixon）在华盛顿杜勒斯国际机场主持了这架波音 747 的命名仪式—— “维克托快船”（Clipper Victor）。

帕特·尼克松 坐在 747 驾驶舱内。

图片来自：Wikipedia

乔伊·萨特带领着 4500 名工程师和超过 50000 名市场、财务、安全等其他部门的同事，在两年半时间里完成了 747 的研发、试飞，这要比当时其它常规尺寸飞机的研发速度快 30%。

左：还在总装工厂里的 747-100，右：泛美航空 747-100 机队。 图片来自：Airliners.net

与此同时，被波音当成未来的超音速客机计划却进展不顺，远远落后于苏联和英法的超音速客机项目。

图-144 在 1968 年最先完成试飞。协和式客机紧随其后于 1969 年试飞成功，并在 1976 年进行首次商业飞行，两马赫的巡航速度使它成为全世界最快的喷气式客机。

图-144（上）和协和客机（下）对比

波音 2707 却始终停留在设计图纸上。部分原因是 2707 想达到的三马赫最大巡航速度太过超前了。

在资金消耗大、技术研发难以及环境保护工作的多重压力下，美国政府在 1971 年宣布停止对 SST 项目提供进一步的资金支持。现在你能看到的，就只有 2707 的 1:1 模型。

1:1 还原的波音 2707 模型。图片来自：波音

到了 1970 年代，面对两倍音速的协和，波音手上的竞争产品只有最大飞行速度不到 0.9 倍音速的 747。

伴随洲际旅行平民化，747 打败了超音速客机

747 首飞的时候，已经有超过 28 家航空公司同波音签署了 167 架 747 的采购订单。

而协和整个 27 年的生命周期里，总共量产 16 架，其中 14 架投入商业运营，买家也只有英国航空和法国航空——分别来自两个支持协和研发的国家。

起飞爬升过程中的法航协和飞机。因为优雅、修长的外观设计，协和飞机常被比喻为天鹅。图片来自：feelgrafix

1970 年代以后，民航客流快速增长。有了 747 这样大型的飞机，越来越多人出远门的时候，选择乘坐飞机而不是火车或邮轮，因为相比 5-7 天的跨大西洋邮轮航程，波音 747 只需要八个小时，飞机票价也是越来越便宜。

世界银行统计 1970 - 2015 年，搭乘飞机出行的旅客数。

航空公司更愿意让 747 去承担长程航线的飞行，因为一次就能把超过 500 多名乘客从纽约送到巴黎，航空公司运送每位旅客的成本也能降下来。

747 的出现让洲际旅行变得更平民化了。跟 747 相比，优点和缺点都非常突出的协和客机就没有那么受航空公司欢迎了。

尽管协和完成一次由纽约至巴黎的跨大西洋航班只需 3 小时 30 分钟，而波音 747 需要 8 小时。

但无论载客数、最大航程还是油耗，747 比协和都更具优势，协和每次飞行平均油耗大约是波音 747 的 3.5 倍。除了跨大西洋航班，协和如果还想直飞去更远的地方，它 6000 公里左右的续航里程就不太够了，需要中途加油。而波音 747 续航里程超过 10000 公里。

单趟运送旅客人数少、油耗高、需要中途停留，这些都造成协和票价高昂。

1990 年代，乘坐协和飞机完成纽约至伦敦的往返航班至少要 10000 美元，同时代的波音 747 根据舱位不同，经济舱价格大约是协和票价的五分之一，头等舱会贵些，大约 7000 美元，也比协和要便宜。

出现在 1969 年巴黎航展上的 747-100，远处停着的是协和飞机。图片来自：Airliners.net

而后随着苏联解体，东欧领空逐步开放，战争阴影的消退，不容易再发生客机被军机击落的事情，各大航空公司拥有了更多的直飞航路选择。

波音 1980 年代末推出的全新一代 747 改进机型——747-400 正好赶上了局势缓和。从 1989 年推出到 2009 年，波音一共交付 694 架 747-400。总订单数是 747 所有机型中最多、也是目前在役最多的 747 机型。

达美航空波音 747-400

除了体积大、卖得多，波音也为民航带来了一系列改变。

747 二楼的变化，是民航飞行从奢侈到平民的缩影

在让洲际旅行更便宜的同时，747 二层甲板的头等舱休息室也是奢侈飞行的开始。

泛美航空的 747 设有 21 个头等舱座位、44 个商务舱座位（泛美称之为“Clipper Class”，即第一架 747 被命名为 Clipper Victor）和 347 个经济舱座位。飞机有双通道走廊。头等舱布局是 2-2，商务舱是 2-2-2，经济舱布局则是 3-4-3。

早期泛美航空波音 747 一楼座舱。图片来自：reddit

当时 747 一楼的三舱布局和现在没有太大差别，但二楼则是大不同。

宽敞的空间、周到的空乘服务、精致的餐食、不同样式的家具组合和设计风格，747 的二楼就好像是把酒店搬到了天上。

早期波音 747 二楼头等舱休息室的照片。

图片来自：messynessychic

参加泛美航空 747-100 首航的 Thomas Lee 看到 747 二楼休息室时，把那里描绘成“像《绿野仙踪》里刻画的场景”。除了精致的旋转楼梯和镶嵌着花纹的银器，让 Thomas 感到惊讶的还有二楼菜式繁多的自助餐。

首航 747 的二层自助餐。图片来自：Thomas Lee

各家航空公司之间，二楼的装潢也有多种不同的风格。头等舱的客人可以在这里和邻座聊聊美国标普指数近期走势，或者请人喝一杯香槟，聊聊哪一场百老汇音乐剧是自己的最爱。

这样的场面在今天的 747 上是见不到了。

你走上今天的中国国航、美联航的 747 二楼，最早的钢琴吧、宽敞的沙发都不见了，取而代之的大多是 2-2 布局的商务舱座位。

一个典型的 747 头等舱越洋航班不再有面对面的座位供人闲谈，而是登机、赠饮、吃饭、睡觉、吃饭、下飞机。

坐飞机不再是件值得夸耀的事，花更多钱得到的是休息更充分的旅程。

国航 747-8I 客机的二楼商务舱

以中国国航波音 747-400 为例，商务舱座椅间距 60 英寸，可以实现 169 度斜躺。180 公分高的人躺下可能还会觉得有一些拥挤，但至少可以让你度过一段体验不算太糟糕的旅程。

现代 747 的头等舱跟第一代 747-100 一样，还是在一楼，这要比飞行员的位置更靠近机头。国航 747-400 上的头等舱座椅间距为 80 英寸，可以实现 180 度平躺 。

虽然没有了几十年前的头等专属空中休息室，但是就座椅本身来说，新 747 机型还是要比 747-100 来得更宽、间距更大。座椅可以平躺这一点，也是 747-100 那个年代的飞机所没有的。

1970 年代至今，越来越多人坐飞机这个趋势一直都在，航空公司后来把 747 二楼的休息室改成商务舱，卖更多机票也就成为理所当然的事情，它们不再简单地用极度奢华空中休息室来讨好小部分顾客。

日本航空和全日空要求波音提供载客 500 人以上的 747 机型，专门用于国内航班，通过高起降密度降低单位成本波音为此改进生产了一批 747-100SR，采用全部经济舱的布局，增加了起落架强度。

日本航空 747-100SR

随着飞行的普及，航空公司开始推行常旅客计划。在常旅客计划内，乘客可以积累飞行里程兑换机票，提升会员等级从而减少登记排队时间，或者享用机场贵宾休息室等会员服务。

这标志着航空公司开始将注意力放在飞得多的人身上，哪怕他只飞经济舱。

全球最早推出常旅客计划的是美国航空。1981 年，美国航空推出 AAdvange 常旅客计划，允许达到一定要求的用户兑换免费机票或者享受机票价格特殊折扣。

美联航、英国航空、达美航空迅速跟进推出自己的常旅客计划。今天基本所有航空公司都有自己的常旅客计划。

最终，空中巨无霸被更小的飞机所代替

航空公司不再需要那么多巨无霸客机了。

伴随着技术进步，现代飞机可以用上更高性能的复合材料，更先进的飞行电子系统，飞机制造商对于机身设计也有了更新的理念。航空公司在保证安全的基础上更倾向于选择经济、环保的客机。

波音 707 到 777 的合影

今天执飞洲际航线的飞机代表，由波音 747 变成了波音 777、787，空客 A330、A350 等双发动机中型宽体客机，这些中型宽体客机大多载客量在 350 - 450 名，比 747 少一些，但它们油耗更低、飞得更远。

改进后的 747-8I 大型客机到现在只接到 50 多个订单。与之相对的，双发客机 777 已经卖出了超过 1200 架。

所以飞机性能因素以外，合作日趋紧密的航空联盟也是民航业没有像过去一样青睐大飞机的一个重要原因。

目前全球有三个最大的航空联盟分别是天合联盟、星空联盟和寰宇一家。

属于同一家航空联盟的公司，可以共享航班代码从而扩大航空网络。乘坐转机航班时，同属一个联盟的不同航空公司允许乘客行李直挂，这样他们可以不用在中途转机时重新托运，直接在终点站提取自己行李。很多时候，同联盟的航空公司还可以共用维修设施以减少成本。

波音在 2015 年展望中说，777 推出以前，747 一直是长程首选。但 747 执飞的一些超长航线，依然需要转机。比如从美国东部飞往中国的 747 航班，大多需要在美国西海岸城市或者阿拉斯加安克雷奇中转。

这一情况在有了 777 之后得到改变，统计数据显示有 140 条新航线随着 777 问世而产生，跨太平洋航班可以从纽约起飞，飞过北极上空后来到欧亚大陆。

这主要是因为波音 777 最大飞行距离为 17200 公里，比同时代的 747-400 多 21%，进行北极航线飞行一般需要飞机续航里程在 13000 公里以上，747-400 的 14200 公里的续航里程还是显得有一些吃力。

PlaneStats.com 根据有效座位里程（座位数乘以飞行距离） 计算的市场份额显示，波音 747 在 2009 年至 2015 年 4 月期间下滑 2/3。在同一时期，777 和 A330 逐渐占据了 60% 的市场份额。

宽体客机市场份额变化

40 年前，伴随洲际飞行普及，747 靠成本更低、飞得更远打败了超音速客机。

现在，飞机出行变得更为普及，人们也不再满足于从几个超大城市转机、希望更直接地飞到目的地。这时候 747 以及更大的 A380 也被更轻、飞得更远的同门兄弟所替代。返回搜狐，查看更多