华为：朋友圈碎了一地，“搭个车”却被颠下车！（四）

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华为的战友，又少了一位——广汽集团两年前宣布与华为合作开发AH8车型，几天前，这门“亲事”吹了。

一直以国内科技产业斗士面目出现的华为，在通信领域一直是独领风骚，在相关的贸易摩擦中，只好扛下大部分来自境外的火力，也因此赢得国人的喝彩，以及自主产业的支持。

在华为生态圈中，汽车是极其重要的一环，但在这一环上，一些曾与华为携手并肩的重量级伙伴，却在离华为远去，或者刻意保持距离。

华为，如何从最初的花见花开、人见人爱，变成了当下这种“朋友圈碎了一地”的模样？

一再闹掰的汽车大佬

3月27日，广汽集团发布公告，控股子公司广汽埃安 AH8 项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作；项目总投资由 9.25 亿元调整为 12.33 亿元，资金来源自筹解决。

对于华为而言，这意味着与广汽埃安 AH8 项目的合作模式由 Huawei Inside 模式“降级”成为简单的零部件供应商模式，对于华为开拓汽车领域的雄心来说，无疑是一个重磅打击。

所谓Huawei Inside模式，是指将华为全栈智能汽车解决方案运用到产品上，是华为汽车业务三大模式之一。

据统计，2019年中国汽车销量达到了2500万辆以上，占据了全球汽车市场的29%。而在新能源汽车领域，中国也已成为全球最大的市场之一，2019年新能源汽车销售达到了138万辆，占据了全球市场份额的50%以上。

在这样一个生机蓬勃的背景下，2020年，华为与广汽双方宣布将共同投入30亿元人民币开发智能汽车，其中华为负责提供软件和通信技术支持，广汽则负责提供车辆生产和销售渠道，计划在2021年底推出首款智能电动车，并计划于2023年底量产。

然而，计划总是很美好，行动却不尽人意，直到2022年7月，广汽集团才正式宣布了埃安与华为的合作项目启动。

在2022年8月的第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上，广汽埃安副总经理肖勇曾经吐槽：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

据媒体报道，广汽的其他一些高管也曾透露过类似的意思，“我们为什么高端化一定要靠华为？不要以为跟华为合作了就可以高端化，华为给不了品牌全部东西。”

与广汽的风波并不是孤例，华为此前也曾在上汽碰壁。

两年前的股东大会上，有投资人问上汽董事长陈虹，是否会考虑在自动驾驶方面与华为合作，陈虹怎么回应的呢？“好比有一家公司为我们提供整体解决方案，它成了灵魂，上汽成了躯体，上汽不能接受这样的结果，灵魂要掌握在自己手中。”陈虹这番挤兑的话里，也透露着和广汽同样的意思：华为要扮演赢者通吃的角色，成为合作的掌控者。

自从成为通信领域的征服者，华为就习惯了赢者通吃的思维模式，但是，在汽车领域，华为也能靠着芯片技术等方面的国内领先地位，就成为一边倒的赢家吗？事实给了华为足够的教育。

有些模式看起来很美

早前，华为的Huawei Inside 模式已经有过谈成了的先例。

在广汽与华为紧张磋商的时候，北汽的极狐与长安的阿维塔已经采用了这种合作模式。但是，华为方面曾经相当高调的表示，“不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。”

华为的自傲源于自身在芯片等领域的一系列核心优势，也因此吸引了最初的合作伙伴。

广汽集团董事长曾庆洪曾表示，广汽集团与华为是互补形式的合作。“双方相互共享资源，如电池、平台资源等等，绝对不是说我要搞一套，他搞一套，要有共享性、通用性。”

广汽埃安总经理古惠南也透露过，广汽埃安与华为合作打造的豪华高端品牌，“华为是中国自主品牌的代表，在整个电子电器架构的建立、自动驾驶、智能座舱等领域全面涉足，在对芯片等关键技术的掌握方面有优势。我认为，这是重要的防御型技术路线。”

不过，这些合作之前的表态，现在看起来只是广汽的一厢情愿。

正如肖勇吐槽中表示的：“为了提升竞争力，企业需要两条腿走路，既保持开放，使用行业共有资源，又要布局核心技术研发。”这个含蓄的表态背后，表明面对着大包大揽的华为，广汽不甘于组装者的角色。

而其后广汽对华为的拒婚，也可能源于自身的底气较厚。广汽埃安2023年前2月销量达2.46万辆，同比增长55.93%，发展态势良好，是广汽集团5大汽车公司中唯一增长的车企。

其实，如果用事实来说话，华为Huawei Inside模式的执行效果并不理想。目前，采用华为HI模式的车型有极狐阿尔法S全新HI版，还有长安阿维塔11。官方数据显示，阿尔法S全新HI版在去年7月开启交付，极狐全系车型2022年累计销量刚刚破万。2022年底开始交付的阿维塔11近两个月的销量分别为1415辆和2018辆。这样的数据意味着什么呢？

统计一下造车新势力在2022年的交付数据，蔚来、小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车分别交付约12.3万辆、12.1万辆、13.3万辆和11.1万辆新车。与之相比，华为HI模式的新车销量，岂是一句“相形见绌”能够道尽心酸的？

大家好才是真的好

HuaweiInside并不是华为汽车梦的全部。

在Huawei Inside模式之外，华为汽车业务还有两种商业模式：最简单的就是作为零部件供应商；此外的智选模式，是指华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企更为深入的合作。但无论哪种模式，都引起了合作伙伴的反弹。

随着智能化、网联化和共享化的发展，汽车行业将开始面临新的挑战和机遇。未来，汽车不再仅仅是一种交通工具，更是一种智能化的生活方式。

这样的趋势之下，带着华为基因的各品牌汽车，已经在日渐拥挤的智能汽车赛道展开厮杀，因此，华为敢于在跨界之后愈发强势。

肖勇的公开吐槽，说明了华为在与合作伙伴之间的关系处理上，是处于强势的一方。正是由于这种强势，导致合作伙伴一直抱怨不断。据媒体报道，一位北汽极狐的高层曾在内部会议上直言，“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

即便是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯，也笑不出来。

塞力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39.5亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大。

在合作最深度的华为智选模式下，华为高级副总裁、汽车BU的CEO余承东坦承，这一块华为“没有亏，也没有利润”。这个表态，已经清晰地透露出：无论华为还是赛力斯，都没能从这场互利共赢的合作中挣到利润。

陈虹的“灵魂论”，其实就是华为的合作伙伴们，希望能够“站着，把钱挣了”。如果既不允许他们平等地站着，还挣不到钱，这样的“没有灵魂”的合作，必定行之不远矣。

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