详解“中国机长”川航机组“风挡破碎”事故调查报告：电弧为何突然放电？

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详解“中国机长”川航机组“风挡破碎”事故调查报告：电弧为何突然放电？

2024-06-02 14:17| 来源: 网络整理| 查看: 265

原创航空知识航空知识

2018年5月14日，四川航空3U8633航班执行重庆-拉萨航班任务，航班上共有旅客119人，机组9人。其中，飞行组3人（责任机长、第二机长和副驾驶）、乘务组5人和安全员1人。在成都区域巡航阶段时，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。

据机长回顾，事发时毫无征兆，挡风玻璃突然爆裂，驾驶舱物品全都飞起，噪音大到无法听到无线电。整个飞机震动也非常大，无法看清仪表，操作困难。飞机自动驾驶失灵，仪表盘损坏，完全靠驾驶员人工操作，目视判断驾驶。副驾驶身体飞出一半，索性系了安全带保住一命。

摄影：飞友@养潴专业户

事件造成1人轻伤、1人轻微伤，飞机驾驶舱、发动机、外部蒙皮不同程度损伤。根据此前民航局公布的情况，右座副驾驶面部划伤、腰部扭伤，1名乘务员在下降过程中受轻伤。

2020年6月2日，中国民用航空安全信息系统发布2018年5月14日川航A319-100/B-6419号机执行3U8633重庆至拉萨航班风挡玻璃空中爆裂脱落事件的调查报告。

这份调查结论已经说的相对完整和细致了，下面让我们跟着王亚男主编一起划重点，看看川航8633到底出了什么问题：

从第二段第四行我们可以看到风挡破碎最直接的原因就是：由于电弧放电致使飞机的局部风挡玻璃迅速升温，从而导致裂纹的出现。加上飞机在高空飞行时，内部的压力是接近标准大气压的，而高空的压力却很低，在压差的作用下，导致了风挡的直接破碎并且抛出了飞机的本体。这准确对应了当时的真实状况。

为何会出现电弧放电的情况？调查报告同样指出，是因为飞机风挡的密封出现了细小的裂痕，亦或是因老化而产生的微孔。缝隙的存在使外界的水汽进入风挡的边缘，凝结后使风挡的边缘出现了腐蚀、老化的情况。

而在航前的例行检查中，电路显示仍然正常，因此这种“老化”并未被划为故障进行警示。可在飞机起飞以后，显而易见，水汽导致的腐蚀迅速恶化成了短路等异常现象。这种异常的存在导致了线路在局部出现了电弧放电。

电弧放电产生的局部高温是非常可怕的，可能会达到上千度的高温！在这样的情况下，玻璃很有可能会出现裂纹，这种裂纹在压差的作用下会迅速扩展，不再是坚固的结构，从而导致整个风挡的破碎。

可以确定的是，川航在检查上并无偷懒，他们已按规定完成了手册上的检查程序。本次事件警醒我们：目前对于风挡玻璃和密封件的检测单靠目视和航前电子设备的判断是不够的，航空运营企业应和风挡玻璃设计单位共同合作改进，甚至可以考虑是否更换更加科学的方法（如传感器等）在风挡内部探测是否有水汽的凝结和积存。如果浓度被证明确实存在着异常升高的趋势，那么就可以判断为密封系统出现故障，再考虑是否更换为更加稳固的密封件，或者直接拆除风挡玻璃。对于密封件本身也可以对其老化程度进行评估，来预测使用寿命。综上，整个航空系统需要更加科学有效的手段来保证发生的异常现象不会扩展为故障，或者说，让大气现象导致的故障隐患能够提早被消除。

现在的民航规范是建立在已有的事故基础上，这次事件也为飞机的安全维护保障提供了新的参考意见。调查报告中给出了空客飞机和风挡制造厂商以下几点安全建议：

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对空客

1、评估并改进风挡设计、选材和制造工艺，防止水汽侵入和存留在电加温系统，降低电弧产生可能性，避免双层结构玻璃破裂。

2、研究在风挡加温系统中增加对电弧的探测和防护功能。

3、督促风挡制造商加强风挡生产质量控制，确保风挡制造持续符合设计标准和制造工艺规范。

4、完善在役风挡检查方法，及时发现水汽进入、绝缘性下降等安全风险。建议空客修订完善检修周期，确保航空公司能够在两次定检期间及时发现封严损伤。

5、评估A319飞机驾驶舱增加安全防护措施的必要性，降低在驾驶舱快速施压时，驾驶舱门与120VU接触对驾驶舱电路跳开关的影响

风挡生产商改进措施

1、2018年11月开展了对工人和生产经理的宣传教育。

2、增加了3名认证人员培训，并更新了7名认证人员的审查。

3、自2019年1月起，SGS为每一位新员工设立了“质量欢迎会”以促进新员工对质量控制水平的认识。

4、在生产车间内定期进行内部质量控制审核，以检查是否符合质量控制要求。

附：川航8633关键时间点

06:27:18，飞机从重庆江北机场起飞。

07:07:05，CVR中出现“嘭”的一声闷响，机组发现右风挡玻璃出现放射网状裂纹。

07:07:06，副驾驶说“风挡裂了”。

07:07:06，ECAM出现“ ANTI ICE R WINDSHIELD”信息。

07:07:07，右风档加热功能失效（在DAR中触发了右风档的逻辑值变化）。

07:07:10，CVR中第二次出现“嘭”的一声。

空地对话录音

07:07:11，机长说“我操作”。

07:07:19，机组向成都区域管制中心(以下简称“区管”)报告飞机故障，申请下高度，区管指挥下8400m保持，机组随后申请返航，报告风挡裂了，决定备降成都。

07:08:17至07:17：08，区管通过多种手段持续呼叫机组，但未收到回应。

07:10:39，空管雷达显示飞机应答机编码设置为7700。

07:14:25，MCDU飞行计划更改为直飞崇州（CZH）。

07:17:09开始，区管连续呼叫机组，但未收到回应，区管向机组盲发“如果听到的话联系进近124.85”。

07:19:25和07:19:32，机组两次在区管频率中宣布MAYDAY。区管均予以回应，但CVR和A1TC录音中未辨识到机组对管制指令的认收。

07:20:26，机组再次报告：“客舱失压，现在飞向崇州后下4200m”。

07:20:44，区管指挥下降至3600m保持，机组未回应。

07:22:36，飞机位于CZH西侧2.7NM，高度开始低于4800m。

07:24:20，机组在成都终端管制室(以下简称“进近”)频率报告 Mayday，现在在崇州盘旋下高度。

07:24:32,进近回答:“收到了,当前位置继续右盘旋下高度,下到修正海压2700m,修正海压1004”。

07:30:14，进近呼叫“3U8633，现在使用跑道……可以使用02……”

07:30:17，机组盲发“现在左转02R落地”。

07:37:32,进近指令“可以落地02R跑道,风向250,2m/s，RVR大于2000m。”

07:37:45,机组报告“塔合,863302R落地,占用跑道”(ATC录音中未听到)。

07:41:05,3U8633使用襟翼3在成都双流机场02R跑道落地。

07:43:07，飞机最后停止在E8与02R跑道连接处。

07:44:06,3U8633与塔台建立联系,机组报告无法自主滑行，有机组、乘务员受伤。