【维修案例】2013年宝马X5增压压力过低故障

车型：E70 。

故障现象：用户反映车辆行驶中缓慢加速时仪表发动机故障灯点亮报警，中央信息显示屏提示“发动机传动系统故障”。急加速行驶，车辆行驶比较正常。车辆启动着车正常。

故障诊断：接车后发现车辆的故障报警并没有当前存在。经过路试测试发现故障每次出现在缓慢加速的过程中，出现传动系统故障后再进行加速时不影响车辆提速。高速上路试车辆并急加速到120km/h 以上都不会出现故障报警的现象。连接ISID 进行诊断检测，读取车辆故障存储器中存储关于发动机的故障码如下：

2C57 增压压力调节，可信度：压力过低

查看故障码的说明如表1 所示。

选择故障内容执行“ABL_DIT_B1214_TVD_46_LDR- 增压压力调节装置”的检测步骤，并根据步骤提示进行测试：

废气风门动作测试功能正常

涡轮增压器废气旁通阀在着车电脑控制的情况下真空阀杆的测试功能正常

执行循环空气减压阀动作测试也能听到工作的声音

利用烟雾测试仪对进气系统进行密封测试也未发现有泄漏

检查三元催化器也没有发现堵塞的情况

执行废气涡轮增压器的测试，测试结果也未出现增压压力低的故障

执行完此ABL 步骤后提示用ISTA-P3.58.0 以上版本进行编程，使用最新的ISTA/P 版本（版本级别远远高于ISTA-P 3.58.0 ）对整车进行编程设码，然后试车测试故障现象还是出现。再次通过常见的故障原因来分析，可能影响增压压力过低的因素除了上述因素以外还有：

真空软管的真空度

曲轴箱压力

节气门前增压压力传感器/ 节气门后增压压力传感器

EPDW 阀

DME 控制

涡轮增压器

接下来继续执行故障点排查。测量曲轴箱的压力，测量结果为94kPa ，排除曲轴箱压力的影响。测量真空软管的真空度，压力为15kPa ，排除真空泄漏的影响。更换并测量EPDW 阀的控制波形，测量结果如图1 所示，EPDW 占空比信号波形正常，可以排除DME 控制方面的因素。

图1 EPDW 阀控制波形

对调同款车的节气门前增压压力传感器、节气门后增压压力传感器后试车测试，故障还是存在。最后拆卸涡轮增压器，目测检查涡轮增压器的涡轮、泵轮及废气旁通阀的阀门，均没有发现异常。在拆卸循环空气减压阀，发现此阀的膜片已经开裂。

循环空气减压阀是一个电动阀，由DME 直接控制，如图2 所示。为了避免在节气门关闭时（例如在换挡过程时）出现剧烈的泵轮震动，循环空气减压阀打开。于是产生一个绕过双涡流废气涡轮增压器的回路。其控制原理如图3 所示。通过循环空气减压阀可实现下列目标：

图2 循环空气减压阀

图3 控制原理

改善发动机声响

保护双涡流废气涡轮增压器

附加效应：当节气门重新打开时，双涡流废气涡轮增压器迅速启动，要是没有循环空气减压阀，双涡流废气涡轮增压器就必须克服关闭的节气门的背压工作并变慢，在节气门打开时，双涡流废气涡轮增压器会延迟响应。

循环空气阀关闭时，如图3 中1 的状态所示，阀门通过膜片内部的弹簧弹力把阀门往外顶，此时阀门执行旁通阀的关闭过程。正常增压时泵轮后的压力远大于泵轮前的压力，为了防止阀门被增压后的压力顶开，因此在阀门顶部设计了4 个小孔，如图4 所示。正常增压时增压后的空气从4 个小孔进入到膜片内，此时膜片内的压力作用在阀门内侧加上弹簧的弹力大于阀门外侧增压后的压力，因此阀门能够隔断旁通阀。循环空气阀打开时，如图3 中2 的状态，阀的膜片在通电的情况下阀门往内走，此时经过泵轮增压后的空气从旁通阀回到泵轮前部，从而执行泄压程序。

图4 阀门顶部

推断来看，缓慢加速时循环空气阀处于关闭状态，增压后的压力通过循环空气减压阀的阀门顶部的4 个小孔进入到膜片内部，由于膜片破损，导致增压压力泄漏，因此数据流显示约15kPa 的压力损失。如图5 所示。急加速时由于涡轮转速变化较快，循环空气阀处于打开状态，此时的增压压力损失不影响进气增压，所以此车在缓慢加速时报增压压力低的故障，而急加速时却正常。

图5 数据流

更换循环空气减压阀后，试车测试，故障排除。

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