从运10到C919，国产客机有这么多历史方案？曾与日韩联合搞AE100

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今天是C919首架量产机交付的大喜日子，从2008年11月立项到如今，我们奋斗了14年，终于实现了国产大客机的“小目标”。而我国客机的研制，其实已有几十年的历史了，C919并非起点，也不是终点，今天小编就用较大的篇幅，来系统地介绍一下我国国产客机的发展史。

C919首架量产机交付东航

一、以运10为标志的启蒙时代

说到国产客机，肯定绕不过上世纪80年代的运10，但实际上国产客机的起点，是上世纪50年代由西北工业大学研制的“延安一号”，也叫“西航一号”，1958年12月3日试飞成功。虽然它只是一架单发上单翼，载客仅4到5人的“小不点”，但发动机是国产的，而除发动机之外的全部设计制造工作，仅用了150天就完成了，可谓是奇迹。

延安一号

而在“延安一号”之后，西北工业大学又开始研制“延安7017”抬式布局客机/运输机。虽然抬式布局，也就是今天很流行的鸭式布局。虽然“延安7017”最终只完成了一个自由飞的模型，但它的创新精神一直鼓励着我们。另外，当时很多高校和单位都有自己的客机和运输机研制项目，“延安”系列只是其中一个代表。

延安7017抬式布局飞机

在它们之后，才是运10，运10的出现，无疑是我国航空工业的一次飞跃，此前我们从未研制过如此大的喷气式客机，只有制造轰6的经验，一上来就直接对标波音707，不能不佩服当时航空人的勇气。而实际上，他们做得也很好，从1980年到1984年，运10先后飞往北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，共飞行了130多个起落，并先后7次沿着“死亡航线”飞往拉萨，证明它的设计是成功的。

运10客机

更难能可贵的是，我们在波音707的普惠JT3D-7发动机基础上，仿制出了自己的涡扇8，并成功应用在运10身上。但限于当时我国航空工业的现实水平，运10的航电系统直接采用了波音707的备件，而且整机存在超重和结构性问题，确实不具备在民用航线上大规模使用的条件，下马是必然的，团队解散也无法避免。

运10的驾驶舱

不过，当时运10已经造了2架，第3架的零部件也已经准备好了，如果能够将它以运输机、预警机，甚至是轰炸机的名义维持下去，而不是练了铆枪，也许今天我们再研制C919就不会如此困难。但历史没有假设，运10一直在激励我们前进。

二、以运7、运8改和运12F为代表的军民两用时代

在研制运10的同时，我国还有运7、运8和运12改涡桨客机的项目，其中运7改于1986年5月1日正式编入航班投入客运，先后发展出运7-100，新舟60、新舟600等支线改型，广泛在国内外航空公司服役，最新的新舟700一段时间内曾受困于加拿大发动机的断供，但随着AEP-500等国产发动机的成熟和量产，困扰它的动力问题将不复存在，也许将来它能够成为像加拿大“冲锋”系列一样优秀的支线客机。

新舟700

而运8则有121座的气密客运改型运8K、机体延长2.2米的运-8F-200W、F-400等改型，出口面缅甸、斯里兰卡等国。不过相比运7改的“新舟”系列支线客机，运8改的知名度和曝光率较低，近年来也忙于特种机平台，少有新的客运改型再出现。

运8改型客机

而运12F是哈飞在此前8个运12机型的基础上，推出的大改型号，它和运12E是我国唯一获得美国FAA适航证的客机，整个运12系列差不多是继初教6之后，我国出口第二多的民用飞机了，小飞机蕴含大能量。

运12时间域航空电磁测量技术验证机

三、中外合作的亚洲快车AE100和一飞院宽体客机

上世纪90年代，受欧洲多个国家共同研制空客飞机的激励，中日韩三国也想联合起来研制亚洲自己的客机，体量100座级，定名“亚洲快车”AE100。三方经过深思熟虑，决定先将它定位为支线客机，减少正面承受波音和空客的压力，而通过加长一些机体，又能变成干线客机。

亚洲快车AE100

当时的计划是由中航603所承担AE100的设计工作，西飞公司承担飞机的部分生产制造工作，韩国大宇公司承担部分生产制造任务，并提供型号研制所需的资金投入，而日本持观望态度。可惜当时即使中日韩三国加起来，技术也不足以应对现代喷气式客机的挑战，因此不得不引入外援，波音和空客就此入局。

中日韩联合研制，听起来就不靠谱

波音和空客都打着自己的小算盘，一个想将AE100作为波音飞机的下延，拿着737-600的方案来了，告诉中韩，已经帮你们设计好了，你们先期只用交10亿美元的商标使用费就行，完全没必要另起炉灶。而另一个则“偷”了我们的方案，摇身一变成了A318客机，拿到国际市场上去兜售。后来由于亚洲金融危机的爆发，韩国退出研制，新加坡入局，但AE100项目始终没有起色，最终只能不了了之。

A318客机

而进入新世纪后，中航603所还曾单独展出过一个四发双通道宽体客机的模型，外形看起来类似俄罗斯的伊尔96。好在没坚持下来，不然可能面临一出生就落伍的尴尬。也许正是因为这个项目，后来与俄罗斯联合研制CR929的时候，我方坚决反对将它变成伊尔96的大改，坚持采用双发方案，如今看来，我们是对的，从波音747、A380的停产，以及半死不活的A340身上，所谓的“四发已死，有事烧纸”，还是有一定道理的。

一飞院宽体客机

挺像伊尔96的

四、上了麦道的贼船

运10下马之后，中国航空工业表现出的能力引起了麦道公司的“注意”，1985年3月31日，他们与上海航空工业公司签订合作生产MD-82的协议，随后，上海航空工业公司共来料组装了35架MD-82飞机。而在1992年，麦道又与上飞公司签订合作生产40架MD-90飞机的合同。

麦道90客机

这个事情，表面上看是我们得益，但现在来看，是弊大于利。一方面，麦道的合同有点像西方忽悠乌克兰拆掉“乌里扬诺夫斯克”号核动力航母一样，彻底葬送了我们的运10，甚至为第三架运10准备的物料，都被拿来练了铆枪。另一方面，1997年8月，麦道并入波音之后，直接来了个“死无对证”，波音立刻宣布MD-90停产，结果我们花了大量的精力，只生产了2架麦道90，而且这种尾吊发动机布局的干线客机，也确实落伍了，没有任何前途。

麦道90就2架

虽然有一种说法称我们的ARJ21客机，在一定程度上可以视为麦道82的再生，虽然后来波音和空客又分别和我国合作，在舟山、天津建了交付中心和总装厂，但与之前不是一回事了，而且一切努力，都无法再挽回逝去的时间。

麦道82

五、 ARJ21、C919、CR929三剑客时代

我们接着前面说，有人称ARJ21是麦道82的翻版，这是不对的，因为ARJ21已经完全是我国的国产客机了，虽然在设计和布局上有所借鉴，但它让我们在新世纪看到了国产客机的第一道曙光。ARJ21的研制，从2002年4月一直持续到2016年6月，如此漫长，目的之一就是为C919探路，正是因为有了ARJ21，后面我们在研制C919的时候，才走得相对顺利。两者得设计也有许多相同之处，比如RAT系统的布置位置都几乎一模一样。

ARJ21和C919

C919的RAT系统

ARJ21的RAT系统

到了C919，我国国产客机的研制才算是步入了正轨，今天首架量产机交付东航，更是给了我们极大的信心。其实，此前很多国家都冲击过干线客机，比如俄罗斯、巴西、加拿大，为什么他们都在波音和空客的联合绞杀下失败了，只有我们走到了今天呢？无非天时地利人和，其中最重要的，是我们抓住了一个前所未有的机遇。

各国的新一代窄体干线客机

本世纪初，波音和空客由于已经垄断了市场，正在坐享其成，再无动力去推出新客机切割自己的蛋糕。但是各个分系统的供应商就不一样了，他们急需新产品新订单，我们敏锐地洞察了这一稍纵即逝的时机，并牢牢地抓住了它，将C919深度融入国际供应链，得到了各个分系统供应商的大力支持，所以C919才能走得比较顺利。

而到了CR929，又是全新的挑战了，虽然它的很多试验件已经下线，但与俄罗斯在技术、定位和市场上的分歧，始终是个大问题。目前俄罗斯正被西方制裁，CR929不可能不受影响，但至少我们有两点走对了。一是坚决不复制伊尔96，而是将CR929定位为西方技术的宽体客机，第二则是坚决采用双发设计，不能不说，我们的航空人的前瞻性和敏感性还是很强的，而且以我们现在的实力，也完全能够独立研制自己的宽体客机了，必要的时候，CR929完全可以变成C929。

六：翼身融合客机、绿色客机和超音速客机的未来时代

C919和CR929给国产客机的研制带来了新的气象，但它们绝不是终点。实际上，我国正在积极探索下一代客机的发展。目前来看，至少有五个方向；首先是中国商飞北京研究中心“梦幻”工作室研制的“灵雀”B翼身融合验证机、电动飞机方案“灵鹊”H验证机，同样是中国商飞的“追风”工作室BWB布局缩比验证机，以及西北工业大学的下一代客机NPU-300的设计模型和绿色超音速客机。

灵鹊B翼身融合验证机

灵鹊H新能源客机验证机

BWB飞翼布局缩比验证机

西工大翼身融合NPU-300模型

我国下一代绿色超音速客机方案之一

通过公开的资料，我们发现其中机翼融合方案2个，绿色环保型客机方案2个、飞翼方案1个、超音速方案1个，由此大家也许能够对未来有个大概的判断。但不管怎样，我们先要走好的，是C919这一步，今天它的交付，仅仅只是一个开始。

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