A320 MCDU

Orig. AEROCOSMA (个人公众号)

本文仅用于模拟飞行。

从本期文章起我们将继续了解飞行相关知识，这一次是空客的多用途飞行控制和显示单元（Multipurpose Control & Display Units，即“飞控计算机”，在A320和A330客机中最为常见）。在很久以前的一篇长文我大概介绍了一下MCDU：

DIR：航路点增减，输入后可以计算出飞行距离以及预计到达该点的时间（UTC）。

PROG：Program check 飞行程序检查。飞控计算机会根据飞机的运动状态来自动判断所处的飞行程序（航前pre-flight，起飞takeoff，爬升climbing，巡航cruising，下降descending，进近approaching,复飞going around），并允许飞行员在各程序中改变相关参数。

PERF：performance性能页面。通常，在输入右侧FLAP/THS（起飞襟翼、安定面配平）后，选左一左二左三，会弹出计算机推荐的起飞速度，使用计算机推荐的速度即可。左四为过渡高度，一般平原机场为3,000m/9,800ft，左四为减推力高度和增速高度，减推力高度通常为机场标高（单位ft）+1500ft。右四为起飞灵活温度，温度越高，发动机减推力越大（使用灵活推力起飞时），若要使用较大的推力，可相应减小灵活温度。右五为单发增速高度，使用默认值即可。

INIT：initials 初始参数设置，比如航班号，始发地目的地等。

DATA：数据索引，包括飞机位置（POSITION）、IRS（惯导系统）、GPS、A/C（显示飞机型号、发动机型号、最新数据更新时间等）、CLOSEST AIRPORTS最近机场、EQUI-TIME POINT（等时点，指的是在飞机长途飞行中，返回基地机场或前往目的地机场的备选方案与飞行员不得返航具有同等风险的点）。

F-PLN：flight plan飞行计划。

RAD NAV（radio navigation）：无线电导航的频率参数。

FUEL PRED：fuel prediction燃油预测，飞行员需要在这一页面进行飞机重量的输入，来预测续航时间。

SEC F-PLN：第二飞行计划。

MCDU MENU：飞控计算机设置。

下面这张图展示了MCDU上各个按钮的的功能作用

接下来我们就以flightgear以及equicom.net的mcdu为基础详细介绍各个界面的操作。其中上半部分画了横线的按钮则用数字+方向来确定，比如下图中TOROD->ZUCK

首先介绍“搭顺风车”法：

首先在信息栏输入OGOMO航点，随后直接按下F-PLN DISCONTINUITY所在行的操作键（这里是左三）。新航路点OGOMO就被录入了。

然后按照上面的方法依次输入剩下的航路点。有时候会遇到航路点重名的情况，尤其是在执行国际航线的时候。这时要根据飞机所处经纬度选择。如果选错了点，结果将会非常严重，比如飞行时燃油耗尽。

在模拟飞行中可能会遇到航路点不存在于数据库中，这时需要根据情况作出取舍，比如跳过这个点输入下一个点。

以上是搭顺风车的方法，标准操作稍微比本方法复杂，但也无需担心。

在某一个航路点，如果需要在此处添加一个航路点，则需要点击这一个点进入LAT REV模式：

在右三输入某一个航路点，比如OGOMO，再点击这个点，就输入好了。此时会出现不止一个不连续点。输入完之后必须要把不连续点全部清除，并且按下确认键确认航路。

到此，航路规划告一段落。

C. RAD NAV/Radio Navigation

这一部分主要是设置飞机通过某些重要导航台的频率。点击MCDU上的RAD NAV：

正常情况下这一页应该全空白。

但在很多情况下导航频率的很多数据已预先填好了。

引导飞机飞行的导航台主要有以下种类，在以后的文章还会详细介绍：

ILS/Instrument Landing System/仪表着陆系统

VOR/VHF omnidirectional radio range/甚高频全向信标，经常配合DME（Distance Measurement Equipment）测距仪使用

ADF/Automatic Direction Finder/自动方位搜寻器

MLS/Microwave Landing System/微波着陆系统，作为ILS的补充系统。

这些导航台均使用IATA代码而不是ICAO码。可以只输入频率，或者导航台的IATA码，甚至可以两个都输入。这里输入CTU VOR DME的频率115.70MHz。CRS意为course（方向），这里输入和跑道平行的飞行方向也就是24°。现在第一个VOR信标台就设置好了。

如果要输入ADF则不需要输入方向。

C. INIT b

现在我们回到MCDU的初始界面。在右上角会有翻页的箭头←→，表示这个页面不少于1页。

翻到第二页我们就可以看到配重和时间设置页面。

首先我们需要设置空油载重（ZFW/Zero Fuel Weight，单位取决于飞机使用的单位系统，如果用的英制就用英制，如果用的米制就用米制）以及空油载重下的重心（ZFWCG/Zero Fuel Weight Center of Gravity，单位为%）。在实际操作，所有量的单位均使用公制，比如吨和米，而不是磅、加仑、英尺等。如果显示的是英制单位，必须进行单位换算。在Flight Gear上这些重量均已显示，此时需要做的就是进行长度的单位换算：将英尺换算成公制的米单位。

在MCDU上，weight的单位一般为吨。而在FG中，weight的重量为*1000磅。这里输入110.2（千磅）/18.8%（这里随意输入了一个数，fg里cg的百分比不会影响整体飞行，但在实际飞行中需要各种计算。CG的默认值是25%）。

ZFWCG in detail：

CG指的是飞机的重心相对于中心的百分比（一般是距离比），如果大于50%（二者相差过大），则会对飞行安全产生严重影响。cg还分为foward cg和aft cg两类，一般而言cg值大于25%的叫做aft，而小于25%的叫做foward，但要知道的是cg没有所谓的理想数值。cg的计算非常复杂，如果没有专门的载重计算器，之后飞行都默认25%吧。

BLOCK 轮挡燃油

Block fuel的英文定义是这样的：

Block fuel refers to the total fuel on board including trip fuel, contingency fuel, alternate fuel, final reserve and taxi fuel. It is basically the fuel a plane has on board before the pushback.

这是整个MCDU数据输入过程中第一个也许是唯一一个必须真正思考的地方。

计算轮挡燃油的方法如下：

首先要知道的是，轮挡油只是一个估计值，而且并不是基于期望的燃烧量，而是基于在整个飞行过程中发动机以满功率运转时的最大燃烧量。这就是为什么在算好预期燃油值之后还要再加上一些燃油做备用。

本次航线只有190nm，因此正常情况只需要10吨以内燃油。（A320满功率运行下每小时会燃烧3吨燃油）

查看燃油量的最简单方法就是去看DU1上的FOB，再转换成吨，输入上去。

当然在Flight gear里MCDU会自动计算好轮挡油，只需点击右三再点击右二即可。（前提是要把发动机全部启动）

其中：

TAXI=滑行使用燃油量，通常0.4或者0.2千磅

TRIP/TIME: 只要点击了燃油预测，就会显示航程所需燃油和时间，自动计算出的数值，机组成员不能修改。

RTE RSV/PCT(%)=Route reserve fuel and percentage，航路储备油以及占比。该数值显示航路储备燃油以及所占航程用油的百分比，可以留白，也可以只输入其中任何一个数值自动计算另一个数值。

ALTN/TIME: Alternate and time 备降和时间，显示执行备降计划时的备用航路燃油，机组不可修改。

FINAL/TIME: 目的地/备降机场的等待燃油以及等待时间，机组成员可以输入这些数据。

EXTRA/TIME: 用于显示目的地或备降机场上空等待的多余燃油及时间。机组不可修改。

TOW: Takeoff weight 起飞重量

LW: Landing weight 着陆重量

D. PERF/Performance 飞行性能

这一部分非常重要，因为会涉及到飞行的几个重要阶段。

TAKEOFF

首先我们需要注意的是THR RED/ACC（5L/左五）这两个数值。

其中THR RED=Thrust reduction altitude, 减推力爬升高度。超过这个高度，飞行员可以将发动机功率从TOGA或者FLX/MCT降低到CL。

THR ACC = Thrust Acceleration Altitude，至少大于等于减推力高度。是起飞到爬升的过渡高度。一般情况下这两个数值是相等的，但也有一个例外，比如机场的噪声限制政策。

这两个高度的最低值必须为：机场的海拔高度+400ft。这里我们设置两个3000。实际情况可能会不同。

TO SHIFT 起飞跑道长度偏移

这个量一般是用于可用起飞滑跑长度小于跑道实际长度的情况。比如某条跑道3,600米但有600米是不能用的，因此就需要在TO SHIFT上输入600。[M]指明了长度单位是米。

FLAPS/THS 襟翼和水平安定面（Trim of horizontal stablizer）

A320/330系列飞机的襟翼形态设置值一共有5种：0/1/1+F/2/3/F。

每一个襟翼值都对应一个特定的空速限制（VFE）。

1--230kt，1+F--215kt, 2--200kt, 3--185kt, 4--177kt

起飞时建议使用2，因为这通常会带来最佳起飞性能。如果使用1+F，起飞效率可能会稍低，但有提供自动襟翼收回的优势。起飞无法设置1档襟翼，如果想设置形态1，飞机会自动设置成1+F。比较好的FLAPS/THS的配置：2/UP0.4, 1+F/DN0.1, 3/UP0.6。

襟翼和水平安定面输入规定：

第一位数必须是数字或者F；

两个量的分隔必须使用斜线 “ / ”；

斜线后只能输入UP或者DN，这两个字母过后必须是一个数。

FLEX TO TEMP

FLEX是一种减少起飞推力的设置，可以减少发动机的磨损并延长发动机使用寿命。它是通过告诉飞行管理和导航计算机FMGC使其相比于外界空气温度比实际温度高一些来实现的。翻译成大白话就是：高温度低推力，效果更好。

ISA=Int’l Standard Atmosphere temperature at ZERO METER altitude=15ºC (0m)

OAT=Outside air temperature (这里设置28°C）

h=elevation (ft)

因此：FLEX应该为46°。

ENG OUT ACC

这是发动机熄火（一般是单发失效）加速高度，仅供参考。一般来说，它至少应等于THR RED/ACC的最高值。

V1/VR/V2

1、V1代表的是决定起飞速度

若在这个速度之前，发动机出现问题或者其它飞行安状况发生，飞行员可以选择放弃起飞 ，因为飞机还有足够的跑道刹车且停下来。

2、VR代表的是飞机的抬轮速度

当飞机超过V1速度时。机长会拉控制杆，这时机头会慢慢上升，飞机进入爬升阶段。此时，飞机一般会保持10-15度上仰姿态角。

3、V2代表的是飞机的安全起飞速度

当飞机经过VR速度后，抬起前轮，飞机就应加速到V2并持续加速至标准爬升速度。当飞机达到V2时，飞机已离开了跑道，可收起起落架。

这些速度需要参照跑道的长度、飞机的载重、风速、风向、场压、温度与襟翼的角度等，一般需要专门的计算器进行计算。这里任意设置成140、142、144。

到此，MCDU初始页面才算全部填写完毕，之后就可以准备起飞了。当然，在起飞前需要在FCU上设置好爬升时的速度和欲爬升到的高度，成为PRESEL。设置好后这些数值会在爬升界面显示。

经过巡航阶段后就进入下降以及进近模式，这时就需要将perf设置成appr页面：

其中的QNH是目的地机场的气压，气象通波以及塔台都会告诉飞行员这些数据。

TEMP 是指目的地机场的温度。

MAG WIND (Wind speed with magnet direction) 风力和风向，需要注意的是，风向以磁北以基础的而不是正北方向。

TRANS ALT Transition Altitude指过渡高度，一般是18000ft。

Vapp，Speed of Approach 进近速度，这个速度是FGMS自动计算出来的。

FINAL：最终进近。

MDA/Minimum Descent Altitude 指最低下降高度。

DH：Decision Height 决断高度。

设置决断高度需要思考以下几点：

1.决断高度是规定的决断点，但不是做出着陆决断的位置，也不是能够或应当进行复飞的最后点；

2.决断高度是特定行动(比如参照目视设备继续进近或者中断进近开始复飞)必须开始的时刻，但不是作决断过程的开始点；

3.决断高度是仅参照飞行仪表能够继续精密进近（ILS）的最低允许高度；

4.决断高度是在需作出使用外部目视参考继续进近的决定之前飞行员能下降的极限高度；

5.决断高度不是将决断的所有方面快速系统确定的位置。

DH的高度一般为0~700ft。

LDG CONF/Landing Configuration 着陆形态，这里指的是着陆时襟翼手柄处在的位置。在波音系客机上一般用度数来表示，比如Flaps 30；而在空客系飞机上，襟翼一般用“形态”来表示，比如形态3，意思是襟翼手柄处于“3”处。一般默认形态FULL，也叫全形态着陆。

ATSU

到此，FMGC的基本内容就已全部介绍完，接下来我们会着重关注空中交通服务单元（ATSU）。不过这里我们主要介绍ATC。

进入ATC界面通常有两种方法：

第一种是回到mcdu主菜单，按下2L，也就是ATSU，ATSU一般有如下的选项：

这时我们点击左一就进入了ATC界面：

第二种方法简单粗暴，以在FMGC上最后呈现的画面为准，直接点击ATC COMM键，直接进入ATC目录。

在介绍ATC目录之前我们还需要了解一个叫FANS的东西——Future Air Navigation System。这个系统在和空管进行文字通话时非常重要。它的目的不是完全取代陆空对话，而是作为语音的补充，并有助于减少“语言混乱”，从而使空中交通管制操作员能够更有效地管理工作量，完成更多的工作。当FANS使用正确时，它通过减少误解的机会来改善沟通。如果用错了，会招来ATC一顿骂声。

和菜品一样，FANS也有几种不同的口味供飞机选择，但它们的差别不是很大。

FANS A通常用于远洋飞行，因此经常出现在330和340系列飞机上，用于跨太平洋以及跨大西洋的飞行。当然FANS A也支持跨印度洋的航班，尽管大部分人都没重视这片海。

FANS A+是A版的更新版本，可以用于所有空客飞机，比如320和380系列。目前所有2004年以后的空客A330/340以及更新代空客飞机均安装了A+。

而FANS B主要针对于内陆航线，比如从阿姆斯特丹到苏黎世的小型飞机很有可能使用的B类FANS。通常在320上能见到；如果装了FANS B就不能装FANS A。

当然前面已经提到，如果FANS用不顺，很有可能遭到管制员一阵抱怨，原因包括但不限于：

不会用文字功能；

文字消息不完整，或者格式不正确；

发送垃圾消息；

陆空对话和文字内容不匹配；

请求类对话不符合逻辑或者常识，最常见的是从高高度爬升到低高度，出现这种情况很大一部分原因是飞行员在文字发消息前没有仔细检查。

CONNECTION STATUS & NOTIFICATION

在MCDU的ATC界面，我们需要做的第一件事就是去检查陆空是否联线，因此就要点击右4 CONNECTION STATUS。

如果已经和某个ATC连上了，ACTIVE ATC上面会显示具体值，否则就需要进行手动连接，即点击右六的NOTIFICATION，告知空管。

左二会显示四个空白，这就是待输入的机场ATC名称，这里我们就写ZUUU，然后点击右二NOTIFY。这时下一行就会出现已经通知准备联线的ATC。

按右六返回联线状态，此时左上角在线ATC已经显示了。

如果想重新连接一个新ATC，需要按照如上方法重复执行。

左三右三附近会显示ADS的状态。ADS全称Automatic Dependent Surveillance，自动相关监视，是指利用机载导航设备将飞机位置自动地发送给地面，向地面空中交通管制部门提供的交通监视。和雷达监视功能有同等作用。

LAT REQ/Lateral request

LAT REQ涉及在“水平空域”请求某种类型的位置修改的横向请求，主要指方向。点击左一就进入LAT REQ界面。

其中，DIR TO/Direct to顾名思义就是告诉ATC飞机想要通过一个新目的地或者新航路点，通常用于跳过某些航路点。

WX DEV/Weather Deviation是指由天气引起的一些偏离请求。比如前方会出现一团巨大的雷暴云，因此可以请求ATC向左或向右偏离航线数海里绕过这个云团。格式：数字+方向，比如5L，意思是向左偏离5海里。

STAR/STandard ARrival 标准进场。如果在flight plan基础上想进行另一个STAR，就需要使用此功能。按下左二的STAR，让方括号消失。修改了STAR后一定要在FPLN上更新。

OFFSET：和Deviation相似，只不过offset功能需要让飞行员明确要从哪里偏离，比如5R/OGOMO，告诉ATC这架飞机要从OGOMO航路点向右偏离5海里。或者也可以输入时间（UTC），比如5L/2250。

HEADING：航向。

当空中交通管制做出回应时，要注意指令，因为他们不仅会让转向某个航向，而且还会指示转向新航向时是要左转还是右转。

此外需要检查的是，因为指令可能不完全符合飞行员期望接收的内容。事实上飞行员可能会被指示使用与他们所要求的内容不同的内容。

GROUND TRK/Ground Track地面航迹，和HEADING效果相同。

WHEN CAN WE EXPECT BACK ON ROUTE? 询问能够回到正常航线的时间。

在设置好LAT REQ之后，一定要保存。

VERT REQ/Vertical request

这一部分和刚才的LAT REQ相似，只是从方向改成了速度和高度。

CLB TO & DES TO 上升或下降到某一个高度

ALT 申请一个具体高度

SPD 申请一个具体速度

INQUIRE ALT CHANGE 询问何时可以改变高度

INQUIRE SPD CHANGE 询问何时可以改变速度

ALT BLOCK 申请高度范围

CRZ CLIMB 申请巡航阶段爬升高度

SPD RANGE 申请速度范围

同样设置好之后记得保存。

OTHER REQ

允许飞行员进行语音通话，输入一个频率即可。

OWN SEPARATION & VMC，用于VFR飞行中。

You are asking to take over responsibility for maintaining separation. You will still have to follow any instructions received after making this request.

CLEARANCE申请放行

REPORT位置报告

分为自动报告和手动报告。

其中自动报告位置的状态在ATC REPORTS这一排字下面一行会显示。

MPR/Manual Position Report 手动位置报告，如果使用这一功能，必须至少要向ATC报告PPOS/目前位置，协调世界时以及高度。PPOS的格式是“整数纬整数经”，比如N30E104。上面的OVHD为PPOS的一个补充，通常填写正在通过航路点。

下面的的TO代表下一个进过的航路点以及通过下一个航路点的协调世界时。

输入完之后需要保存发送给ATC，等待ATC回复。

输入好之后就可以进入第二页了：

这一页主要报告飞机所处高度的风向风力，有无结冰现象（通常用T/L/M/S四个字母来表示，其中T=Trace, L=Light, M=Moderate, S=Severe），静态气温（Static Air Temperature, SAT），颠簸现象（通常用L/M/S表示，见结冰表示），ETA，以及在该时间点内还有多少燃油。输入好后点击右六保存发送。

第三页主要报告一些基本数据：

可以报告空速、地速、垂直速度等数据。

MSG LOG

这一页面主要展示了之前我们给ATC发送出去的所有信息，可以点击每一条查看当时我们发了什么消息。

ACMS

这一目录主要记录了飞机各阶段飞行时的数据。可以查看但不能修改。

现在，我们已经了解了MCDU的一些基本知识和操作方法，运用这些方法我们就可以在模飞中比较轻松地操作空客系客机了。正所谓：操作空客就是在操作电脑，只要在MCDU上输入一些数值，系统就会自动计算出其他的数值，省去了人工计算的步骤。

REF:

https://wenku.baidu.com/view/70ff2cb4f011f18583d049649b6648d7c1c70898.html

http://equicom.net/mcdu/index.php#